Die Übernahme von Air Berlin und Niki beschleunigt die Neuordnung der Marktverhältnisse. Die etablierten Airlines müssen sich gegen Ryanair und EasyJet neu aufstellen.
Wien. Es geht sehr schnell. Wer spricht heute noch über PanAm, TWA, Varig, Olympic oder Malev, über Sky Europe und Lauda Air? Wer wird in einem Jahr noch von Air Berlin und Niki reden? Wahrscheinlich nur mehr jene Reisenden, deren Tickets infolge der Pleiten wertlos geworden sind.
Air Berlin ist – nach der Übernahme eines Großteils durch Lufthansa und EasyJet – schon Geschichte. Deren Tochter Niki wird es demnächst sein.
Denn der neue Eigentümer IAG dürfte laut Experten die Marke nicht halten. Die IAG vereint unter ihrem Dach ohnedies schon British Airways, Iberia und Air Lingus sowie die Billigmarken Vueling und Level (Langstrecke). Womit sie – gemessen an Passagieren – nach Ryanair und der Lufthansa-Gruppe (mit Swiss, AUA, Brussels und Eurowings) die Nummer drei in Europa ist. Mit einer Gewinnmarge von 21,5 Prozent liegt sie allerdings vor Lufthansa (18,1), und Air France (elf). Geld hat die IAG also für Niki und noch weitere Zukäufe.
Markt ist extrem zersplittert
Das Ende von Air Berlin und Niki - und nicht zu vergessen jenes der Alitalia - hat der von Experten und Airline-Managern seit Jahren beschworenen Konsolidierung in Europas Luftfahrt neuen Schub verliehen. Was in den USA vor Jahren ablief und in Asien Realität ist – die Konzentration auf wenige große Player –, passiert nun diesseits des Atlantiks. Schnäppchenjägern bietet sich reiche Beute: abgesehen von den Großen Lufthansa, Air France/KLM und IAG sowie Ryanair und EasyJet tummeln sich noch gut 150 kleinere Fluglinien. In den USA, einem ebenso großen Markt, gibt es ein Fünftel davon.
Was sich 2017 abspielte und in den nächsten Jahren noch kommen wird, ist aber nicht ausschließlich eine Ausdünnung des Markts infolge von Pleiten und Übernahmen. Es geht um mehr – eine Neuordnung von Macht- und Marktverhältnissen. Wer hätte sich in Frankfurt vor ein paar Jahren träumen lassen, dass eine Billig-Airline aus Irland, die man nicht voll nahm, die Lufthansa überholt?
Derzeit hat der als Gottseibeiuns der Branche geltende Ryanair-Boss Michael O'Leary, der sich kein Blatt vor den Mund nimmt, wenn es gilt, Konkurrenten zu attackieren, selbst alle Hände voll zu tun. Er muss seine gegen die allzu liberalen Arbeitsverhältnisse aufbegehrenden und streikenden Piloten kalmieren. Das dürfte der Hauptgrund sein, warum sich Ryanair am Match um Air Berlin und Niki nicht beteiligt hat.
Das ist kein Grund für die Konkurrenz, sich zurückzulehnen. Zumal der zweite große Billig-Anbieter EasyJet nicht weniger aktiv ist. Das weiß Lufthansa-Boss Carsten Spohr nur zu genau. Nach der Übernahme etlicher Air-Berlin-Maschinen werde EasyJet auch innerdeutsche Flüge anbieten und damit ein weit stärkerer Konkurrent werden, als die sieche Air Berlin je war, meinte Spohr kürzlich.
So wie Spohr mit der hauseigenen Eurowings auf den harten Wettbewerb und den damit einhergehenden Preisverfall reagiert, tun dies auch die beiden anderen „klassischen“ Airlines: Air France/KLM mit Transavia und Joon, die IAG mit Vueling und Level. Bei den Low-Cost-Töchtern zahlen sie niedrigere Gehälter, was die Erträge steigert. Auf der Kurz- und Mittelstrecke unterscheidet sich das Angebot in der Holzklasse ohnedies nur in homöopathischen Dosen. Enge Sitze, Wasser – und sonst wenig bis gar nichts gibt's überall. Wenn das Ticket billig ist, erwarten Reisende bei einem innereuropäischen Flug auch nicht mehr – außer Sicherheit und Pünktlichkeit.
Internationale Deals sind in der Luftfahrt – noch – schwierig: Ausländer dürfen maximal 24,9 Prozent an einer US-Fluglinie erwerben. Sobald eine EU-Airline mehrheitlich in Nicht-EU-Hand ist, verliert sie die Fluglizenz. Letzteres hat Air Berlin und in deren Sog Niki den Todesstoß versetzt, weil Etihad aus Abu Dhabi nicht mehr Geld einschießen konnte.
Slots in Mallorca
Und wie geht es nun bei Niki weiter? Insolvenzverwalter Lucas Flöther beruhigte in einem Brief die 1000 Mitarbeiter: IAG plane keine Zerschlagung, vielmehr eine ganzheitliche Fortführung des Geschäftsbetriebs „mit mindestens einem Großteil der Arbeitsplätze“. Die dürften überwiegend nicht in Wien bleiben, weil Niki in Vueling integriert werden dürfte. Die Airline hat ihre Heimbasis in Barcelona. Schon zuletzt waren nur fünf Niki-Flugzeuge in Wien stationiert, der Rest flog aus Deutschland.
Wertvoll sind für Vueling vor allem die vielen Start- und Landerechte (Slots) von Niki auf Mallorca, dort war Niki Platzhirsch. Kartellrechtliche Probleme dürfte IAG keine bekommen, denn Vueling fliegt ab Wien nur Paris, Rom und Barcelona an. Vorerst.
("Die Presse", Print-Ausgabe, 30.12.2017)
