Falsch gesteuert: Wenn Stehen teurer ist als Fahren

Die Regierung will CO2-Emissionen im Verkehr mittels Elektroauto-Förderung senken. Sie sollte sich auch die Steuerpolitik ansehen, die das Stehen gleich stark belastet wie das Fahren.

Das Auto wird nur für die Sonntagsfahrt aus der Garage geholt? Egal, besteuert wird es trotzdem voll.
Das Auto wird nur für die Sonntagsfahrt aus der Garage geholt? Egal, besteuert wird es trotzdem voll.
Das Auto wird nur für die Sonntagsfahrt aus der Garage geholt? Egal, besteuert wird es trotzdem voll. – (c) Corbis via Getty Images (Barry Lewis)

Gratisparken in der Kurzparkzone, 130 Kilometer pro Stunde Höchstgeschwindigkeit im „Umwelt-Hunderter“ auf der Autobahn und vor allem: die Benutzung von Busspuren in den Städten. Das Elektroautopaket, das die Bundesregierung Mitte der Woche vorgestellt hat, sorgt nach wie vor für Aufregung. Während Autofahrerklubs jubeln, gibt es vor allem aus rot oder grün dominierten Städten nach wie vor starken Widerstand.

Inwiefern dieses Paket dazu beitragen wird, dass mehr Elektroautos verkauft werden, lässt sich noch nicht sagen. Ein Blick ins Vorbildland Norwegen – das ähnliche Maßnahmen ja bereits vor mehr als zehn Jahren eingeführt hat – zeigt allerdings, dass die E-Mobilität dort durchaus einen zusätzlichen Anschub erhalten hat. Wenn auch zu einem gewissen Preis. So betrug der Anteil von Elektroautos an den norwegischen Neuwagenverkäufen zuletzt zwar mehr als 60 Prozent. Allerdings leiden die Gemeinden unter Einnahmenausfällen, und der öffentliche Verkehr klagt über Behinderungen. Zudem ist das Ganze auch eine soziale Frage: So sind es vor allem die Gutbetuchten aus den Vororten, die mit dem Zweit-Tesla schnell durch Oslo brausen, während Ärmere im benzingetriebenen Kleinwagen im Stau stehen.


Emissionen steigen. Grund für die nun geplanten nicht finanziellen Anreize ist, dass es Elektroautos nach wie vor an Akzeptanz fehlt. Sie sind in der Regel teurer als vergleichbare Fahrzeuge, die Reichweite ist geringer, und die Ladeinfrastruktur vor allem in der Stadt ohne eigene Garage ein nur kaum lösbares Problem. Dass die Politik ihren Verkauf dennoch forcieren will, hängt einzig und allein mit dem Kohlendioxid-Ausstoß im Verkehr zusammen. Schließlich ist das der einzige Sektor, in dem die CO2-Emissionen seit 1990 nicht gesunken sind, sondern sich sogar beinahe verdoppelt haben. Fast 30 Prozent des gesamten Kohlendioxid-Ausstoßes kommen derzeit aus dem Verkehr. Und aufgrund der Verringerungen in anderen Bereichen wird dieser Anteil in den kommenden Jahren noch weiter zunehmen.

Die Lösung für dieses Problem wird nun mit dem beschleunigten Umstieg auf andere Antriebstechnologien gesucht. Dabei wäre es durchaus auch lohnenswert, sich einmal das Steuersystem anzusehen. Denn dieses sorgt beim Thema Auto für gehörige Fehlanreize, wenn es darum geht, den Kohlendioxidausstoß zu reduzieren. So zahlt ein durchschnittlicher österreichischer Autofahrer mitunter mehr Steuern dafür, ein Fahrzeug zu besitzen, als er dafür bezahlt, mit ihm durch die Gegend zu fahren und dabei Emissionen zu verursachen.

Ein kleines Rechenbeispiel: Der Durchschnittsfahrer besitzt einen Mittelklassewagen mit 130-PS-Dieselmotor. Für den Besitz dieses Fahrzeugs überweist er an seine Versicherungsgesellschaft (Bonus-Malus-Stufe 9) jedes Jahr etwa 910 Euro. Davon gehen aber nur 375 Euro wirklich an die Versicherung. Die restlichen 535 Euro sind Steuer – die sogenannte motorbezogene Versicherungssteuer. Mit dieser besteuert der Fiskus den Besitz eines Fahrzeugs, egal ob es die meiste Zeit in der Garage steht oder ob es sich jeden Tag in eine verkehrsgeplagte Großstadt staut. Wie hoch diese Steuer ausfällt, ist vielen Autofahrern nicht bewusst, da für die Eintreibung die Autoversicherungen in die Pflicht genommen sind.

Aber natürlich bezahlt der Durchschnittsfahrer auch für die Benutzung des Autos Steuern – und zwar Mineralölsteuer und die Mehrwertsteuer auf den Treibstoff. Laut Österreichischer Verbraucheranalyse fährt der Durchschnittsfahrer im Jahr 13.900 Kilometer. Bei einem Durchschnittsverbrauch von 6,5 Liter (laut VCÖ) ergibt das einen Verbrauch von 903,5 Liter Diesel. Da jeder Liter mit einer Mineralölsteuer von 39,7 Cent belastet wird, beträgt die Steuerzahlung 359 Euro. Hinzu kommt noch Mehrwertsteuer. Diese hängt allerdings vom konkreten Nettopreis ab. Sie macht bei dem ungefähren Preisniveau der vergangenen Jahre 17 Euro je 100 Liter aus. In obigem Beispiel kommen also 153 Euro hinzu.

Das ergibt eine Gesamtsteuerleistung für das Stehen von 535 Euro und eine Gesamtsteuerleistung für das Fahren von 512 Euro. Das Stehen ist somit sogar geringfügig teurer als das Fahren. Wer weniger fährt oder ein stärkeres Auto sein eigen nennt (die motorbezogene Versicherungssteuer hängt von der Leistung ab, nicht vom Verbrauch oder CO2-Ausstoß), bei dem klafft diese Differenz noch weiter auseinander.


Zug? Der Effekt dieser hohen Fixbelastung bei einer relativ moderaten variablen Belastung ist klar: Im Zweifelsfall wird mit dem Auto gefahren. Denn bei einem Kostenvergleich – etwa Auto versus Zug – wird in der Regel nur auf die Treibstoffkosten geschaut. Die jährliche Zahlung für den Besitz des Autos ist ja ohnehin schon getätigt.

Durch eine Umschichtung der Steuerbelastung ließe sich dieser Fehlanreiz beheben. So erzielt der Fiskus jedes Jahr 4,5 Mrd. Euro aus der Mineralölsteuer, die Einnahmen aus der motorbezogenen Versicherungssteuer machen 2,4 Mrd. Euro aus. Würde der Steuersatz je Liter bei ersterer also um etwas mehr als die Hälfte erhöht (aufgrund des geringeren Tanktourismus müsste die Kompensation etwas höher ausfallen), könnte letztere vollständig abgeschafft werden. Für den Durchschnittsfahrer wäre das nicht nur kostenneutral – er würde sogar entlastet.

Doch bei der Steuerpolitik im Verkehr und Energiebereich geht es der Politik nicht um das Steuern im Sinne der Veränderung von Verhaltensweisen, sondern um die Einnahme von Geld. Das zeigt etwa die 1996 eingeführte Energieabgabe auf die sauberste Energieform – auf Strom. Sie führte dazu, dass der Strompreis heute zu einem Drittel aus Steuern besteht. Man kann davon ausgehen, dass sich dieser Anteil weiter erhöht, sobald genug Elektroautos auf den Straßen unterwegs sind. 

Zahlen

39,7

Cent je Liter beträgt die Mineralölsteuer bei Diesel. 48,2 Cent je Liter sind es bei Benzin. Hinzu kommt dann noch die Mehrwertsteuer. Diese fällt übrigens sowohl auf den Nettopreis als auch auf die Mineralölsteuer an. Es wird hierbei also eine Steuer auf die Steuer gezahlt.

 

4,5

Milliarden Euro nahm der Fiskus zuletzt durch die Mineralölsteuer ein. Mit der motorbezogenen Versicherungssteuer wurden 2,4 Mrd. Euro ins Budget gespült.

("Die Presse", Print-Ausgabe, 07.10.2018)

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