Warum sich die deutsche Bahn auf Lobbyist Pofalla freut

Der geplante Wechsel des Ex-Kanzleramtschefs zur Deutschen Bahn sorgt für Empörung von allen Seiten. Der CDU-Politiker schützte den Quasimonopolisten schon des Öfteren diskret vor zu viel privater Konkurrenz.

(c) REUTERS (INA FASSBENDER)

Berlin. Gestern noch Chef des Kanzleramts, morgen vielleicht schon Cheflobbyist bei der Deutschen Bahn: Gegen den geplanten raschen Wechsel Ronald Pofallas von der Politik in die Wirtschaft hagelt es Kritik von allen Seiten. Sogar die Mitstreiter im Wahlkreis des CDU-Abgeordneten fühlen sich „verraten“. Nur einer kann die Aufregung nicht verstehen: Ex-Bahnchef Hartmut Mehdorn nennt Pofalla „die perfekte Wahl“ für den neu zu schaffenden Posten eines Vorstands für Kontakte nach Berlin und Brüssel.

Tatsächlich hat Pofalla schon des Öfteren diskret die passenden Weichen für den Staatskonzern gestellt. Die Deutsche Bahn erwartet sich vom Gesetzgeber vor allem eines: die private Konkurrenz auf Abstand zu halten. Wie in Österreich ist die Bahn zwar privatwirtschaftlich als AG organisiert, gehört aber dem Bund. Offiziell gibt es Wettbewerb, der Platzhirsch bleibt aber unangefochten: Im Fernverkehr auf der Schiene ist er fast Monopolist, im Nahverkehr hält er 80 Prozent Marktanteil, bei Gütern 70 Prozent.

Nur Brüssel lässt nicht locker

Damit das auch so bleibt, verteidigt die Deutsche Bahn hartnäckig ihr Modell des „integrierten Konzerns“, bei dem das Schienennetz und sein Betrieb aus einer Holding-Hand kommen. Brüssel und die FDP wollen Infrastruktur und Transportgeschäft hingegen trennen, um mehr Wettbewerb zu ermöglichen. Beim schwarz-gelben Koalitionspakt 2009 wäre es fast so weit gewesen – wenn Pofalla nicht interveniert hätte, wie „Der Spiegel“ nun schreibt.

Auch den weichen Ersatz einer „Regulierung mit Augenmaß“ habe er so lange verzögert, dass sie vor der Wahl im vorigen September nicht mehr zustande kam. Das blockierte Gesetz sieht vor, dass die DB Netz die Zuteilung von Trassen und ihre Gebühren bei der Bundesnetzagentur als Kontrollbehörde genehmigen lassen muss. Damit wäre einer Diskriminierung von Konkurrenten ein Riegel vorgeschoben. Deshalb fordert die Monopolkommission als Beraterin des Staates in Wettbewerbsfragen das Gesetz seit Langem ein – wenn auch bisher erfolglos.

Auch der EU-Kommission ist die Quasimonopolstellung ein Dorn im Auge. Eine Klage beim EuGH gegen die Holdingstruktur scheiterte zwar im vorigen Februar. Die DB und die ÖBB, um die es auch ging, dürfen ihr Schienennetz vorerst behalten. Aber Brüssel lässt nicht locker und treibt das „vierte Eisenbahnpaket“, einen Schritt zur Liberalisierung des Personenverkehrs auf der Schiene bis 2019, voran. Vor Weihnachten passierte es den Verkehrsausschuss im EU-Parlament – und hat damit gute Chancen, dort vor der Europawahl verabschiedet zu werden.

Feuermauer für Gewinn aus Gebühren

Das zu verhindern wäre eine erste Bewährungsprobe für Pofalla, den Du-Freund von Bahnchef Rüdiger Grube. Es geht dabei im Falle Deutschlands vor allem um die Gewinne der DB Netz. Gegen Finanztransfers im Konzern fordert Brüssel „Feuermauern“. Ohne solche Mauern muss die Konzerntochter für Schienen und Bahnhöfe die privaten Bahnbetreiber gar nicht schlechter stellen, um ihren Schwestern wettbewerbsverzerrende Vorteile zu verschaffen. Sie muss nur die Nutzungsgebühren allgemein sehr hoch ansetzen. Die Erlöse fließen, soweit das Aktienrecht es irgendwie zulässt, dorthin, wo sie im Wettbewerb als Kriegskassa dienen. Wenn sie aber jedenfalls bei der Tochter bleiben müssen, für die Wartung der Gleise, Umbauten von Bahnhöfen und neue Strecken, dann entfällt dieser Anreiz.

Dagegen läuft die Deutsche Bahn Sturm. Ihr traditionelles Argument: Die DB Netz schreibe ohnehin Verluste. Das hat sich freilich seit der Zeit vor 2008 deutlich geändert. In der Mittelfristplanung bis 2017 soll sich die Sparte sogar zur Cashcow mausern, mit über einer Milliarde Euro Ergebnisbeitrag pro Jahr.

In Österreich stellt sich das Problem nicht, weil die "Infrastruktur AG" nahe der Nulllinie bilanziert. Dabei eingerechnet sind bereits über eineinhalb Milliarden Euro an staatlichen Zuschüssen. Das spricht aber nicht unbedingt für eine schlechtere Performance: In Österreich trägt die Netztochter der ÖBB viele Investitionen, die in Deutschland direkt der Staat übernimmt.

("Die Presse", Print-Ausgabe, 08.01.2014)

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