Container: Ein fast perfekter Sturm

Überkapazitäten und niedrige Frachtraten, durch das Schrumpfen des Welthandels verursacht, stürzen die Container-Reedereien in eine Dauerkrise. Viele haben die finanziellen Reserven aufgebraucht. Ein Ende der Krise ist nicht in Sicht.

Ruhiges Radeln zwischen gestapelten Containern.
Ruhiges Radeln zwischen gestapelten Containern.
Ruhiges Radeln zwischen gestapelten Containern. – (c) REUTERS (Toru Hanai)

Die Nachricht schlug in der ohnedies nicht verwöhnten Branche wie eine Bombe ein: Südkoreas größte Container-Reederei Hanjin Shipping ist pleite und kämpft darum, dass die Gläubiger nicht die Schiffe einziehen. Die Banken haben der Nummer sieben der weltgrößten Container-Reedereien die Kreditlinien gekappt und damit den bisher größten Bankrott in der Branche ausgelöst. Der Schiffbruch von Hanjin ist freilich nur die Spitze des Eisbergs. Weltweit durchlebt die Handelsschifffahrt seit nunmehr acht Jahren eine ihrer schlimmsten Krisen – und ein Ende ist nicht in Sicht.

Als die Finanzkrise 2008 ausbrach, traf sie die verwöhnte Branche mit voller Wucht. Mit der Globalisierung ab den Neunzigerjahren brachen goldene Zeiten an. Für den Welthandel gab es nur eine Richtung: nach oben. Zuwachsraten von sechs und mehr Prozent waren gang und gäbe, der Warenaustausch boomte. Ein großer Treiber war die wirtschaftliche Öffnung Chinas, die im Jahr 2001 in den Beitritt des Landes zur WTO mündete. Chinas Exporte vervierfachten sich binnen fünf Jahren nach dem WTO-Beitritt.

Alles reist im Container. Das wichtigste Instrument für den globalen Warenaustausch feiert heuer übrigens den 60. Geburtstag – der Container. Vom Auto über Maschinen bis zu Computern, Lebensmitteln, Turnschuhen und T-Shirts – es gibt kaum eine Ware, die nicht in den genormten 20 oder 40 Fuß langen Metallkisten reist.

Weil immer mehr Waren rund um den Globus transportiert werden sollten, wuchs auch der Bedarf nach entsprechenden Schiffen: Lag ihre Kapazität 1995 noch bei 5000 und zehn Jahre später bei 9000 Standardcontainern (TEU), so schippern die größten Riesen nun 19.000 TEU durch die Wogen. Die große Nachfrage ließ auch die Charterraten für Schiffe und die Frachtraten für Container in die Höhe schießen. Bis zu 10.000 Dollar für einen TEU auf der hochfrequentierten Route von Europa nach Asien waren keine Seltenheit.
2008 war der Höhenrausch jäh zu Ende. Die Finanz- und Wirtschaftskrise dezimierte die Zuwachsraten im Welthandel drastisch. Der Wert des Welthandels werde im laufenden Jahr (auf Dollarbasis gerechnet) um zwei Prozent schrumpfen, prognostiziert der weltweit führende Kreditversicherer Euler Hermes. Im Vorjahr lag der Rückgang sogar bei zehn Prozent.

Was allerdings nicht im selben Ausmaß zurückging, war die Zahl der Schiffe. Viele sind noch im Bau – sie wurden noch in den Boomzeiten bestellt. Zum anderen hoffen Reeder nach wie vor auf eine Besserung. So wurden noch 2008 an die 380 neue Containerschiffe in Dienst gestellt, womit deren Gesamtzahl auf 4639 wuchs. Aber auch in den Folgejahren wuchs die Flotte noch – allerdings in viel geringerem Ausmaß. Gegenüber dem letzten Vorkrisenjahr 2007 hat sich die Zahl der Containerschiffe jedoch bis heute verdoppelt. Anfang 2016 waren 5153 Containerschiffe mit einer Kapazität von 20 Millionen TEU weltweit unterwegs.

Der globale Rückgang des Warenverkehrs ist auf den Expansionswahn getroffen, der angesichts der langen Bauzeiten der riesigen Kähne nicht so schnell gestoppt werden kann. „Das ist schon fast ein perfekter Sturm“, sagt Ron van het Hof, Chef von Euler Hermes in Deutschland, Österreich und der Schweiz.

Beschleunigt wurde der Negativtrend, als China zu straucheln begann. „Das Land kauft weniger Öl, Eisenerz und andere Rohstoffe, die anderen Schwellenländern wie Brasilien und Russland einen Boom beschert haben“, schreibt die Berenberg Bank in einer Analyse über die Ursachen der Schifffahrtskrise. Der sinkende Ölpreis habe zudem einen Dominoeffekt – vorrangig bei den reichen Ölstaaten – ausgelöst: Wer weniger Geld hat, kauft weniger Waren. „Aber kein anderes Schwellenland kann die Rolle Chinas als Antreiber der Weltwirtschaft übernehmen“, urteilt Berenberg.

Ursprünglich hatte der Trend zur Größe sogar Sinn. Als nämlich der Ölpreis weit über 100 Dollar je Barrel lag, sollten größere Schiffe die Stückkosten drücken. Jetzt, bei einem Ölpreis von 50 Dollar und weniger, ist diese Rechnung obsolet. Aber die enormen Überkapazitäten sind auf dem Markt.

Weil jedoch – ähnlich wie in der Luftfahrt – ein stehendes Schiff ein wirtschaftlicher Albtraum ist, lassen die Reedereien die Ozeanriesen auch halb beladen weiterfahren. Das bringt an sich schon schwere Einbußen. Die inzwischen auf 1000 Dollar und darunter gefallenen Frachtraten verschärfen die finanzielle Schieflage. Nicht einmal der niedrige Ölpreis verschafft den Reedern Entspannung: Auch wenn die Tonne Schweröl, mit dem die Handelsschiffe zum Leidwesen von Umweltschützern nach wie vor befeuert werden, jetzt nur mehr 130 bis 160 Dollar kostet – statt 600 Dollar vor eineinhalb Jahren: Die Rechnung geht dennoch nicht auf.

Fünf Milliarden Dollar Verlust. Die Krise schlägt sich in den Bilanzen vieler Unternehmen nieder: Die dänische Reederei Møller-Mærsk, Nummer eins weltweit, musste im zweiten Quartal einen Einbruch des Nettogewinns um 90 Prozent auf 101 Millionen Dollar hinnehmen. Die Reederei-Sparte, die der größte Geschäftsbereich des Konzerns ist, hat einen Verlust von 151 Millionen Dollar gemacht. Hapag-Lloyd geht es nicht anders: Im ersten Halbjahr fuhren die Hamburger einen Nettoverlust von 142 Millionen Euro ein. Die Beratungsagentur Drewry rechnet damit, dass in der gesamten Branche heuer ein Verlust von fünf Milliarden Dollar auflaufen könnte. Das geht an die Substanz, vor allem, wenn über die Jahre der anhaltenden Krise die finanziellen Puffer aufgebraucht sind.

Und Hanjin ist kein Einzelfall: Zwischen Jänner und Mai dieses Jahres sind die Pleiten in der Branche im Vorjahresvergleich um mehr als zehn Prozent gestiegen, heißt es in der aktuellen Analyse von Euler Hermes.

Banken im Abwärtssog. In den Abwärtsstrudel gerieten freilich auch die finanzierenden Banken – viele Schiffe wurden ohne Eigenmittel auf Kredit gebaut. Größter Schiffsfinanzierer weltweit ist die deutsche HSH Nordbank. Insgesamt sollen deutsche Banken Kredite im Volumen von 100 Milliarden Euro für Schiffsbauten vergeben haben. Dementsprechend groß ist die Nervosität. Das wissen auch Zigtausende Anleger, die in geschlossene Schiffsfonds investiert haben. Die Fonds sind kräftig unter Wasser, einige auch schon insolvent. Damit drohen die Anleger ihr Investment zu verlieren – oder haben es bereits auf Grund gesetzt. Zumal die Banken jetzt auch bereits getätigte Ausschüttungen zurückfordern.

Mit Verlust fahren, stilllegen oder verschrotten? Viele Reedereien wollen diesen Schreckensszenarien entgehen und suchen einen Ausweg in Zusammenschlüssen. Es geht also wieder um Größe, sie soll aber Kostenvorteile bringen. Das aktuellste Beispiel: die Fusion von Hapag-Lloyd mit dem arabischen Rivalen UASC. Ob diese Strategie aufgeht, wird sich erst in Jahren zeigen.

Denn so rasch werden sich die Überkapazitäten nicht in Luft auflösen – „wenn es nicht zu einer großen Verschrottungswelle kommt“, sagt Claus Brandt von PWC. Sollten die Erträge weiter so schlecht sein, würden sich Schiffseigner diesen schmerzhaften Schritt überlegen. Hapag-Lloyd nahm von Oktober 2015 bis Jänner 2016 schon 23 Containerschiffe aus dem Verkehr. Für Experten ist das meist der Anfang vom Ende, das in Bangladesch erfolgt. Dort werden Schiffe unter menschenunwürdigen Bedingungen zerlegt und verschrottet.

In der Tat werden auch viel weniger Schiffe bestellt – das wiederum löst freilich eine Kettenreaktion aus, weil damit die Werften schwer unter Druck geraten. „Es lässt aber hoffen, dass Kapazitäten und Welthandel in den kommenden Jahren wieder in den Gleichschritt kommen“, sagt van het Hof.

Vorerst suchen Schiffseigner ihr Heil nicht nur in Fusionen, sondern auch in Allianzen. Das große Vorbild ist die Luftfahrt, wo Fluglinien bei Flugplänen, Buchungssystemen und Vielfliegerprogrammen kooperieren. Auf den Weltmeeren geht es um die bessere Auslastung des Schiffsraums und die Möglichkeit, zusätzliche Routen anzubieten.

Derzeit matchen sich drei Allianzen: Mærsk und die zweitgrößte Reederei, die Schweizer MSC, bilden 2M. Rund um die französische Reederei CMA/CGM entsteht die Ocean Alliance. Hapag-Lloyd wiederum will mit fünf Verbündeten aus Asien The Alliance schmieden. Es sind K-Line, NYK und Mitsui OSK aus Japan, Yang Ming aus Taiwan und Hanjin aus Südkorea. Letztere dürfte jetzt wohl nicht mehr dabei sein.

In Zahlen

5153 Containerschiffe mit einer Kapazität von 20 Millionen Standardcontainern (TEU) sind weltweit unterwegs.

23 Schiffe nahm Hapag-Lloyd von Oktober 2015 bis Jänner 2016 aus dem Verkehr.

1000 Dollar und weniger kostet ein TEU auf der Route von Europa nach Asien, vor der Krise war es das Zehnfache.

("Die Presse", Print-Ausgabe, 18.09.2016)

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