Logistik. Der Güterverkehr nimmt in ganz Europa zu. Doch trotz aller Bemühungen verlagert er sich nicht im gewünschten Ausmaß auf die Schiene. Sondern die Transportmenge auf der Straße wächst.
Rund 750 Millionen Tonnen Güter werden laut Statistik Austria jedes Jahr in Österreich transportiert. Der Warenumschlag und der Transport ist ein wichtiger Faktor für die Wirtschaft und damit auch für den Wohlstand im Land.
Lärm, ein hoher Energieverbrauch und Emissionen, vor allem CO2, sind seine negativen Seiten. Über den Zustand des Güterverkehrs und wie er aussehen sollte, diskutierte Jakob Zirm, „Die Presse“, mit Sandra Stein, Leiterin der Forschungskoordination des Centers für Nachhaltige Produktion und Logistik bei Fraunhofer Austria, Alexander Friesz, Präsident des Zentralverbands Spedition & Logistik, Julia Elsinger von der Abteilung Güterverkehr im Bundesministerium für Klimaschutz und Clemens Först, CEO der ÖBB Rail Cargo Group.
30 Prozent auf der Schiene
Laut Eurostat hatte die Schiene in Österreich beim Güterverkehr im Jahr 2022 einen Anteil von rund 30 Prozent, die Straße ungefähr 68 und die Binnenschifffahrt etwa 1,5 Prozent. Das sind jene Zahlen, die das Ministerium für den Masterplan Güterverkehr verwendet. So umreißt Julia Elsinger die aktuelle Faktenlage.
Im ersten Schritt sei die Idee, dass die Zunahme des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene verlegt wird, skizziert Sandra Stein: „Dass der Anteil der Straße stetig steigt, hat unterschiedliche Ursachen. Aktuell wurden die Trassenpreise für den Güterverkehr auf der Schiene in Deutschland erhöht, was dem entgegensteht, was man eigentlich erreichen möchte“, erläutert Stein. „Solche Maßnahmen tragen nicht dazu bei, den Güterverkehr auf die Schiene zu verlagern.“ Einen der Gründe der Steigerung im Güterverkehr ortet sie darin, dass es wenig regional autonome Produktion gibt, die nur in Europa abgewickelt werden kann. „Güterverkehr spielt sich aber nicht nur im eigenen Land, sondern international ab, wie im Hinterlandverkehr für die deutschen Seehäfen“, führt Stein aus. „Es gibt politische Ziele, die noch immer nicht umgesetzt wurden, wie die CO2-Bepreisung auf der Straße und die Internalisierung der externen Kosten. Man fragt sich, woran es scheitert.“
Für Alexander Friesz ist die Diskussion „Schiene versus Straße“ und „Mehr Schiene statt Straße“ nicht neu. Was zähle, sei, dass Waren pünktlich bei den Kunden eintreffen. Entscheidend für die Zukunft sei es, einen Weg zu finden, der Dekarbonisierung in einem vernünftigen Maß fördert. „Das betrifft vor allem die Straße“, unterstreicht Friesz. Dessen Anteil am Güterverkehr werde seiner Ansicht nach jedenfalls nicht sinken.
Trotz großzügiger Förderungen und politischer Absichtserklärungen ist der Anteil der Schiene am Güterverkehr gleich geblieben. Clemens Först sieht in der langsamen Deindustrialisierung Europas einen der Gründe, weshalb der Rohstofftransport, wie von Kohle oder Stahl, auf der Schiene nicht anwächst.
„Allerdings steigt der Mix aus Halbfertig- und Fertigprodukten. Der Wettbewerb, dem wir ausgesetzt sind, betrifft mehr und mehr den Lkw“, erläutert Först. „Dadurch gerät der Modalanteil (die Verteilung des Transportaufkommens auf verschiedene Verkehrsträger oder Verkehrsmittel, Anm.) unter Druck. Er liegt auf der Schiene bei nur 30 Prozent und nicht, wie es der Masterplan vorsieht, bei 34 bis 40 Prozent.“ Der Masterplan aber, ergänzt Elsinger, sei erst im Vorjahr veröffentlicht worden, dessen Ziele könnten heute also noch nicht erreicht sein und seien bis zum Jahr 2040 umzusetzen.
Der Modalanteil, so analysiert der Rail-Cargo-Group-CEO, sei das Ergebnis von vielen hunderten Millionen Transportentscheidungen von Logistikeinkäufern: „Wenn es dann Elemente wie eine hohe Schienenmaut, Baustellen und andere Faktoren gibt, und beim Lkw bei der betriebswirtschaftlichen Kalkulation externe Kosten, wie CO2-Emissionen, Stau- und Unfallkosten nicht ausreichend reflektiert werden, kommt bei der Summe der Transportentscheidungen dieser Modalsplit heraus.“
Digitialisierung als Schlüssel
Först ist überzeugt, dass es die Transportkette vor allem auf der „letzten Meile“ zu managen gilt: „Nicht jeder Betrieb hat einen eigenen Gleisanschluss. Deshalb bieten wir unseren Kunden eine integrierte End-to-End-Logistiklösung inklusive Vor- und Nachlauf. Diese deckt die gesamte Logistikkette ab.“
Für Alexander Friesz sind Hemmnisse bei der Verlagerung des Güterverkehrs die häufigen Zeitverzögerungen durch den Zustand des deutschen Schienennetzes: „Deshalb wird die Straße in Zukunft der wichtigste Verkehrsträger bleiben. Umso wichtiger ist es, die Dekarbonisierung voranzutreiben und alle technischen Möglichkeiten zu nutzen, zu fördern und zuzulassen. Die Digitalisierung kann zusätzlich ein Schlüssel zum Erfolg sein.“
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