Mazda rüstet seinen „ewigen Roadster“ für die kommenden Jahre. Das kostet die stärkere Modellvariante – und bringt ungeliebte Assistenzsysteme. Die nerven aber nicht lange.
Ewiger Roadster? Wir nennen Mazdas MX-5 so, weil 35 Jahre einer sozusagen durchgehend geöffneten Baureihe doch hervorstechend sind, niemand anderer hat dergleichen im Programm.
Das liegt auch daran, dass die große Roadster-Euphorie, die der kleine Zweisitzer bei seinem Erscheinen 1989 ausgelöst hat, inzwischen weitestgehend verebbt beziehungsweise in den SUV-Boom umgeleitet ist und dass in der Folge die meisten der damals aufgebotenen Konkurrenz- oder Mitnasch-Modelle einer Vielzahl von Marken schon eingestellt sind.
Und während der MX-5, seit 2015 in vierter Generation (kurz ND), an die Verkaufszahlen in seinem ersten Jahrzehnt längst nicht mehr herankommt, so hält er sich doch mit relativ robusten, meist im Modellzyklus schwingenden Verkaufszahlen auf dem Markt. Mit einem Plus in Europa und den USA war das vergangene Jahr wieder ein stärkeres mit über 26.000 Stück.
In die Verlängerung
Peanuts im Autobusiness, gewiss, aber mit Symbolgehalt: Einen gibt’s noch, der – umringt von aufgeplusterten SUV- und Elektro-Schwergewichtlern – das Banner von Fahrpurismus und Leichtgewichtigkeit hochhält. Eine neue MX-5-Generation ist freilich nicht in Sicht, stattdessen wird die aktuelle länger auf dem Markt gehalten.
So muss auch der MX-5 Tribut zollen an Regularien, die es nicht gut meinen mit dem Fahrspaß. In EU-Ländern wird die stärkere Motorversion vom Markt genommen, weil sich das Update zur Erfüllung der neuesten Abgasnorm nicht rechnet. Nur noch Lagerbestände mit dem 184 PS starken Zweilitermotor sind verfügbar (die allerdings bis zum Ende des Jahres reichen sollen).
Das vereinfacht die Auswahl, weil dann nur noch der 1,5-Liter mit 132 PS im Programm ist (weiterhin auch in RF-Ausführung mit Stahlfaltdach). Das reicht zwar für puristisches Roadster-Feeling, zumal diese Variante mit nur etwas über einer Tonne Leergewicht auch der Urkonzeption des Modells entspricht. Trotzdem schade um die Sportwagen-Talente, die der stärkere Motor bieten kann.
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Um die fehlenden 50 PS, mehr noch die 25 Prozent weniger Drehmoment auszugleichen, muss man künftig halt engagierter am Schalthebel rühren, um den Motor bei Drehzahllaune zu halten – was man aber zu den vergnüglicheren Aufgaben im Leben zählen darf: Die Schaltwege sind kurz, die Gänge mit einem Ruck des Handgelenks ins Getriebe sortiert. Und es war immer schon eine Gabe des Autos, sich auch ohne Mordstempo schnell und leicht verwegen anzufühlen.
Weniger toll der Wust an Assistenzsystemen, den Mazda an Bord schaffen musste, um gesetzlichen Vorgaben Genüge zu tun. Was in der Praxis bedeutet, dass ein Warngeräusch-Kanon einsetzt, sobald man losfährt. Zum Glück hat Mazda einen Shortcut eingerichtet, mit der sich die Zudringlichkeit wohlmeinender Assis mit einem Knopfdruck beenden lässt: gängige Lösung eines modell- und markenübergreifenden Problems. Die fehlende Akkuratesse von Tempolimiterkennung, Spurverlassens- oder Kollisionswarner führt mit Fehlalarmen so beharrlich in die Irre, dass man wohlgemuter und sicherer unterwegs ist, wenn man sie samt und sonders deaktiviert.
Kurz zu anderen Updates: Zu den dezenten optischen Retuschen gehören LED-Blinker ringsum und die neue Scheinwerfereinheit, die das LED-Tagfahrlicht nun integriert hat.
Mazda MX-5
Maße: L/B/H: 3915/1735/1225 mm. Radstand: 2310 mm. Kofferraum:
130 l. Leergewicht: 1003–1041 kg.
Motor: R4-Zylinder-Otto. G 132: 1496 cm3, max. 132 PS bei 7000/Min. 0–100 in 8,3 Sek.
G 184: 1998 cm3, max. 184 PS bei 7000/Min. 0–100 in 6,5 Sek.
Preis: G 132 ab 34.250 Euro, G 184 ab 41.250 Euro.