Angriff der Sumo-Hybriden

Die Lust am SUV ist ungebrochen, Gleiches kann man vom Dieselantrieb nicht behaupten. Können Honda und Toyota mit ihren neuen Hybrid-SUVs gleichwertige – oder bessere – Alternativen bieten?

Bitteschön, zweimal 4,6 Meter Hybrid-SUV mit allem Drum und Dran, mit oder ohne Allradantrieb, problemlos mit 6,5 l/100 km zu bewegen: Honda CR-V und Toyota RAV4.
Bitteschön, zweimal 4,6 Meter Hybrid-SUV mit allem Drum und Dran, mit oder ohne Allradantrieb, problemlos mit 6,5 l/100 km zu bewegen: Honda CR-V und Toyota RAV4.
Bitteschön, zweimal 4,6 Meter Hybrid-SUV mit allem Drum und Dran, mit oder ohne Allradantrieb, problemlos mit 6,5 l/100 km zu bewegen: Honda CR-V und Toyota RAV4. – (c) Die Presse (Clemens Fabry)

Der Zeitpunkt für den hybriden Angriff ist günstig. Wer aktuell mit einem SUV liebäugelt, und das sind viele, gleichzeitig den Dieselmotor misstrauischer als früher beäugt – das werden immer mehr –, der könnte sich gerade jetzt nach Alternativen umsehen. Nach Marken und Modellen, die bislang vielleicht nicht auf der persönlichen Shortlist standen.

Eine Chance für den Hybridantrieb – den guten, alten, möchte man hinzufügen. Denn die Variationen des Begriffs können schon verwirren. Micro-, Mild- und Plug-in sind Spielarten (im Fall des Letzteren nur für spezielle Nutzerprofile sinnvoll), doch hier ist vom klassischen Parallel- oder Vollhybrid die Rede: ohne Stecker für Elektroanschluss, pflegeleicht wie konventionelle Pendants, aber mit tatkräftiger Elektro-Unterstützung.

Zur rechten Zeit haben Honda und Toyota also ihre Hybrids-SUVs in Europa aufgefahren – für CR-V und RAV4 gibt es im Umkehrschluss keinen Dieselmotor mehr.

Beide sind exakt 4,6 Meter lang und von vergleichbarer Statur, was auch für das Platzangebot an Bord gilt. Für Insassen und Ladegut stehen annähernd die gleichen Maße zur Verfügung.

 

Lautlos rangieren

Technisch gibt es aber doch Unterschiede. Toyota setzt auf 2,5 Liter Hubraum (178 PS), Honda auf zwei Liter (145 PS). Mangels Turboaufladung sind beide keine Drehmomentriesen, erst recht nicht durch den Atkinson-Zyklus, in dem beide Benzinmotoren laufen – eine spezielle Ventilsteuerung, die ganz auf Sparsamkeit abzielt. Das fällt im Fahrgefühl nicht ins Gewicht, weil ja jeweils das spontan abrufbare Drehmoment eines Elektromotors antauchen hilft. Hier hat Honda wiederum das größere Aggregat und einen Lithium-Ionen-Akku als Speicher, während der RAV4 wie im Prius auf Nickel-Metallhybrid setzt.

Rein elektrisch sind bis zu zwei Kilometer am Stück möglich, ebenso lassen sich fast alle Rangiermanöver lautlos absolvieren. Honda inszeniert das Thema mit einer eigenen, der Benzinuhr ebenbürtigen Ladestandsanzeige, auch lässt sich im CR-V die Rekuperation per Lenkrad-Paddle regulieren, was der RAV4 nicht kann.

Aus dem E-Antrieb speist sich auch die Antriebskultur der beiden Hybriden. Das feiste Drehmoment sorgt für ein völlig müheloses Anfahren und Zwischenbeschleunigen, ohne dass dabei gleich Motorenwirbel entfacht wird. Fremdschämen möchte man sich für die vielen Ratterkisten, die auf den Straßen ringsum um die Wette lärmen!
Das zuweilen irritierende Betriebsgeräusch der zwei Benziner wiederum, Folge des stufenlosen Automatikgetriebes und seiner Arbeitsweise, ist aufwendig gedämmt, im Honda noch etwas effizienter als im Toyota. Laut wird es in beiden nie.

Große Dynamiker sind sie nicht, sportliches Fahren auf kurviger Landstraße erdulden sie eher, als dass sie dazu anspornen – wohl nur im Sinne des Erfinders (und mit Vorteilen aufseiten des Honda.) Auch Offroader geben die beiden keine überzeugenden ab, der optionale Allradantrieb dient dem Traktionsgewinn unter zivilen Bedingungen – so verbindet der Honda bei jedem Anfahren die Hinterachse mit der Kardanwelle und löst die Verbindung, wenn nicht benötigt. Der RAV4 dagegen – so wie unser Testexemplar mit Frontantrieb – zwitschert schon einmal mit den um Grip ringenden Vorderreifen, wenn man beim Anfahren voll ins Gas steigt.

Die harten Fakten? Ein Diesel-SUV, das sich in diesem Format und auf aktuellem Stand der Abgasreinigung mit 6,5 Litern/100 km zufrieden gibt, wie der RAV4, wird man schwerlich finden. Das hybride Prinzip funktioniert also nicht nur auf Prius-Höhe. Der Honda genehmigte sich etwas mehr, das mag am Allrad liegen. Preislich sind die beiden gleichauf – und in Anbetracht ihrer Vollausstattung gut ein Drittel unter der in der Größe vergleichbaren, durchwegs Diesel-bewehrten deutschen Premiumkonkurrenz.

Compliance-Hinweis: Die Reisen zu Produktpräsentationen wurden von den Herstellern unterstützt. Testfahrzeuge wurden kostenfrei zur Verfügung gestellt.

Honda CR-V Hybrid AWD

Maße L/B/H 4600/2117 (m. A.)/1689 mm. Radstand 2662 mm. Leergewicht bis 1726 kg. Ladevolumen 497–1694 Liter.
Motor R4-Zylinder-Otto, 1993 ccm. Leistung max. 107 kW (145 PS) bei 6200/Min. Drehmoment max. 175 Nm bei 4000/Min. E-Motor: max. 135 kW, 315 Nm. Akku: Lithium-Ionen. Allradantrieb. CVT-Getriebe.
0–100 km/h in 9,2 Sek. Vmax 180 km/h.
Testverbrauch 7,1 l/100 km.
Preis ab 48.490 Euro (Ausst. Executive)

Toyota RAV4 Hybrid 2WD

Maße L/B/H 4600/1855/1685 mm. Radstand 2690 mm. Leergewicht bis 1675 kg. Ladevolumen 580–1690 Liter.
Motor R4-Zylinder-Otto, 2487 ccm. Leistung max. 131 kW (178 PS) bei 5700/Min. Drehmoment max. 221 Nm bei 3600–5200/Min.
E-Motor: max. 88 kW, 202 Nm. Akku: Nickel-Metall-Hybrid 6,5 A. Frontantrieb. CVT-Getriebe.
0–100 km/h in 8,4 Sek. Vmax 180 km/h.
Testverbrauch 6,5 l/100 km.
Preis ab 47.190 Euro (Ausstattung VIP).

("Die Presse", Print-Ausgabe, 05.04.2019)

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