Entscheidung auf der Turrach

Leichtfüßiger Allrad war die Voraussetzung für den Start des ganzen SUV-Booms. Eine wesentliche Episode passierte vor 40 Jahren auf einer Passhöhe zwischen Kärnten und der Steiermark

Bei den Versuchsfahrten waren Prototypen als Audi 80 getarnt. Nachtrag aus den  80er-Jahren, als die Sache gelaufen war. Audi Quattro, heute „Ur-Quattro“.
Bei den Versuchsfahrten waren Prototypen als Audi 80 getarnt. Nachtrag aus den  80er-Jahren, als die Sache gelaufen war. Audi Quattro, heute „Ur-Quattro“.
Bei den Versuchsfahrten waren Prototypen als Audi 80 getarnt. Nachtrag aus den 80er-Jahren, als die Sache gelaufen war. Audi Quattro, heute „Ur-Quattro“. – (C) Beigestellt, MCKLEIN

Die smarte, mühelose Befahrung der Turracher Höhe im Winter 1978, dann auch 1979, war entscheidend für ein Projekt, aus dem der Audi Quattro wurde. Aus dem Quattro wiederum ergab sich die Durchsetzung der Allradidee abseits von Militär und Exotik, darauf konnte eine völlig neue Fahrzeugarchitektur aufbauen. Heute heißt sie SUV, mit und ohne Allrad, und führt zu fantastischen Geschäftszahlen. Durch schiere Masse und Menge wird die Gattung gar schon als Umwelt-Störfall behandelt. Dazu allerdings hätte die blühendste Fantasie vor vierzig Jahren nicht gereicht.

Mitte der 1970er-Jahre: Audi war eine brave, unauffällige Volkswagen-Tochter. Die Biederkeit eines Audi 80 drohte ein fades Markenimage zu zementieren, als Gegenreaktion entstand Aufbruchstimmung unter den jungen Technikern. Und immerhin: Ein 39-Jähriger wurde 1975 Technikvorstand, nicht nur wegen seiner Porsche-Abstammung, obwohl die sicherlich hilfreich war. Ferdinand Piëch galt als Herausforderer technischer Überraschungen, dementsprechend ermutigt fühlten sich auch die Jungen unter seinen Ingenieuren, in die verschiedensten Richtungen zu denken.

Februar 1979 auf der Turrach: Ferdinand Piëch und Walter Treser vor dem einzigen nicht camouflierten Auto der Truppe, einem Iltis als Referenzfahrzeug fürs Klettern. – (C) Beigestellt, MCKLEIN

Zum Beispiel: Motorrad. Audi entwickelte ein Motorrad, das die Japaner disziplinieren sollte. Es scheiterte frühzeitig an der Konzernmutter VW. Damals konnte noch ein einzelner Vertriebsvorstand einen Spruch loslassen ("Ich bin kein Zweirad-Verkäufer"), und das Projekt war tot.
Oder: Man steckte dem winzigen Audi 50 einen aufgeblasenen Motor rein und fuhr auf die Autobahn, um Porsches zu ärgern. Man baute einen Mittelmotor-Polo, zum Beispiel. Man stoppelte unter abenteuerlichen Umständen einen Geländewagen zusammen, der den diversen NATO-Armeen angeboten wurde, den Iltis. Ein erstaunlicher Name (mein Lieblings-Übersetzer findet dazu den Begriff "stinking like monkey feet"), offensichtlich hatten die Marketingleute damals noch nicht viel zu reden.
Dieser hässliche Geländewagen machte auf einer der üblichen Winterfahrten, wo die ganze Firmenflotte ausrückt und alle Kapazunder mit der Voraustechnik konfrontiert werden, besonderen Eindruck. Trotz der mickrigen 75 PS demütigte der Iltis auf Schnee und Eis die getarnten Audi-200-Prototypen. Fahrwerkingenieur Jörg Bensinger hatte daraus im Februar 1977 die Uridee: Antrieb wie im Iltis (also Vierrad), aber ordentlich PS und ein vernünftiges Kastl, also Pkw-mäßig.
Auf eine Art, die man sich heute nicht mehr vorstellen kann, wurde das Projekt partisanenmäßig vorangetrieben, ohne Rückendeckung im Konzern, ohne Budget, vorerst sogar ohne „Entwicklungsauftrag“, den man in einem großen Werk für jede neue Türschnalle braucht. Wildester aller Partisanen, was Arbeitseinsatz und Umgehung der Vorschriften betraf, war der Ingenieur Walter Treser.
Mit VW-Logo, aber unter Audi-Regie: 1980 gewann ein Iltis die Rallye Paris–Dakar. – (c) Beigestellt, Reinhard Klein


Die grundsätzlichen Stichworte des Projekts: Gran-Turismo-Charakter, Coupé-Karosserieform, Allradantrieb, Turbomotor. Rund ein Dutzend Männer waren die Helden der ersten Stunde, sie schraubten entweder selbst herum oder gaben diplomatischen Feuerschutz zwischen den einzelnen Abteilungen. In der knappsten Reduktion bleiben drei Väter übrig: Bensinger mit der Initialzündung, Piëch (heute 81) als Schutzherr mit richtiger Wellenlänge, Treser (heute 78) als besessener Projektleiter.
Ein namenloser Wagen entstand im Niemandsland der technischen Abteilungen, getarnt wurde er als Audi 80. Es gab keine Vergleichsmöglichkeit mit bestehenden Autos. Auf der einen Seite hatte die englische Firma Jensen 1966 einen Allrad-Pkw gebaut, aber der war bombenmäßig gescheitert, auf der anderen Seite hatte Subaru recht hübschen Verkaufserfolg mit zuschaltbarem Allrad, aber beides war weit entfernt von dem, woran Piëch/Bensinger/Treser dachten.
Anders gesagt: Es ging um nichts weniger als den ersten vollwertigen Pkw-Allrad. Der Abstand von dort bis zu schweren Geländefahrzeugen war nicht nur eine Lücke, sondern ein Loch, in das später hundert Millionen SUV hineinpassen würden.
Mit schlichtem Auftritt erstmals an die Öffentlichkeit: Quattro auf dem Genfer Salon 1980. – (c) Beigestellt

Vorerst markierten schon 400 Stück die Grenze der Fantasie. Diese vierhundert Autos würde man brauchen, um das Fahrzeug zur Homologation bei der Sportbehörde durchzubringen. Piëch und seine Partisanen hatten erkannt, dass der Rallyesport die ideale Bühne sein würde, um die Welt vom "schnelllaufenden" Allrad (im Gegensatz zu hochbeinigen, schweren Systemen) zu überzeugen.
Wieder bedurfte es des Wohlwollens der Konzernvorstände in Wolfsburg, speziell jenes Vertriebschefs Dr. Schmidt, der zuvor das Motorradprojekt weggewischt hatte. Der großartige Ernst Fiala, unjüngst flotte 90 geworden, war als Technikchef des Konzerns sowieso ein progressiver Denker und konnte als Verbündeter gelten.
Der diplomatisch recht begabte Walter Treser begann ein bisserl zu netzwerken. Mit der Begründung, man müsse ihm die neue Firmenpolitik in der Erprobung und Genehmigung von Reifen vor Augen führen, wurde Dr. Schmidt im Jänner 1978 zum ersten Mal auf die Turracher Höhe eingeladen. Die Turrach war von jeher bei Audis Ingenieuren beliebt gewesen, weil sie schneesicher, mordsmäßig steil und von Touristen nicht überlaufen war, überdies atmosphärisch in Ordnung: Ein guter Ort, würden neuzeitliche Energetiker sagen.
Das bewährte Ambiente war auch diesmal fühlbar, vor allem am Abend im Hotel. Die Ingolstädter mobilisierten alle Reserven an Charme (Piëch als Entertainer, hey!) und an taktischer Finesse. Am Morgen erlebte Dr. Schmidt das Fahrgefühl eines allradgetriebenen Pkw auf verschneiten Straßen und war – logo! – beeindruckt.
Das andere Projekt jener Jahre blieb beim VW-Vorstand hängen: Prototyp des Audi-Motorrads. – (c) Beigestellt

Ein hübscher Zufall machte den Tag noch etwas fröhlicher: Es waren auch die Chefs einer Schneekettenfirma auf der Turrach, und als sie die Prominenz aus Wolfsburg und Ingolstadt erkannten, machten sie ihre Honneurs und ersuchten, ihre wunderbaren neuen Ketten vorführen zu dürfen. Sie durften. Piëch und Schmidt rumpelten mit den Ketten herum und zeigten sich höflich begeistert. Mittlerweile hatten Bensinger und Treser ihren Allrad-Prototypen (als Audi 80 verkleidet, intern A1 genannt) in Stellung gebracht, mit Hinweisen auf die Sommerbereifung. Piëch und Schmidt konnten direkt umsteigen, fuhren mitten auf der Steigung los, stürmten den Berg hinauf und ließen das Kettenvolk perplex zurück. Solche Kleinigkeiten, am rechten Tag von Vorstandsmitgliedern erlebt, können auch das sperrigste Projekt ein bisserl flauschiger machen.

Es existierte eine Lücke in die später hundert Millionen SUV hineinpassen würden.

Puristische Freaks, die sie alle waren, dachten die Projektbetreiber, dass die künftigen 400 Käufer ihres Autos mit einem starren Durchtrieb zwischen Vorder- und Hinterachse zurechtkommen würden, die manchmal auftretenden Verspannungen seien irgendwie zumutbar. In der nächsten Phase des Ins-Boot-Ziehens war nun auch der berühmte Professor Fiala dran, Entwicklungschef in Wolfsburg. Man gab ihm den A1-Prototyp (im Audi-80-Look), und er fuhr damit in seine Heimatstadt Wien. Fiala fand alles okay, bloß hatte er den Fehler gemacht, seine Frau zu bitten, den Wagen aus der Garage zu holen. Der A1 stand im fünften Geschoß, der Radius des Schneckengewindes war wirklich eng, und die Aussage der Frau Fiala bestimmte das weitere Schicksal des Projekts:
„Das Auto hüpft“, sagte sie, und in der Sprache des Professor Fiala und des Ferdinand Piëch war damit das Problem eingekreist:„A hupfertes Auto.“

Abgesehen von Frau Fiala: Auch innerhalb der Techniker-Kerntruppe war der Meinungsumschwung schon ziemlich abgeschlossen. Das „hupferte“ Auto würde die Dimension des Projekts von vornherein auf eine begrenzte Anzahl von Freaks beschränken, denen Leistung und Fahrerlebnis alles bedeutet, Komfort fast nichts. Dies waren die kritischen Wochen des gesamten Entwicklungsprojekts: Gesucht, gefordert wurde eine smarte Lösung, eine elegante Antwort auf eine direkte Frage. Herkömmliche Technik würde das Konzept des Wagens verwässern, weil es ihn zu schwer und zu plump machen würde.
Eines Morgens gab es eine Handskizze an einem Zeichenbrett, Franz Tengler, Leiter der Getriebekonstruktion, hatte eine Lösung gefunden, mittlerweile als "Hohlwelle" im Museum der Geistesblitze abgespeichert. Heute gibt es dutzendfach elektronische Lösungen, bis damals war kompakt-4WD mit Limousinen-Komfort noch nicht darstellbar gewesen.
Als nächstes brauchte das Auto einen Namen. Projektleiter Walter Treser war einer von denen, die die Suche in ihr Unterbewusstsein eingespeichert hatten, und irgendwann war Qua... der Ausgangspunkt, und als ,Quadro‘ lang genug in der Diskussion war, ergab sich automatisch eine Lautverschiebung zur härteren, maskulineren Variante ,Quattro‘.

So begann ein Jahrzehnt der Rallyesiege: Franz Wittmann und Kurt Nestinger, Jänner-Rallye 1981. – (c) Mcklein (Hugh Bishop)

Die Entscheidung darüber hatte allerdings im Produkt-Strategie-Komitee des Konzerns zu fallen. Dort lag ein anderer – Wolfsburger – Vorschlag auf dem Tisch: Carat. Keineswegs ein Kunstwort, sondern das Kürzel für Coupé All Rad Antrieb Turbo. Treser hatte davon Wind bekommen und auch erfahren, dass es ein gleichnamiges deutsches Parfum gab, eines von der billigen Sorte. Er besorgte sich ein Fläschchen, und als in der Sitzung der Name „Carat“ auftauchte, zog er das Ding hervor und sagte ungefähr, wir sollten doch das Produkt, mit dem wir die Welt erobern wollen, nicht genauso nennen wie ein deutsches Hausfrauenparfum.
Daneben lief das Motivationsprogramm sowohl innen- wie auch außenpolitisch. Wesentlich war wieder die Turrach. Es wurden Entscheidungsträger eingeladen. Fantastisches Wetter für diesen Zweck, es schneite den ganzen Tag, und die steile Forststraße zur Rosatin-Alm war noch nicht gespurt. Der Quattro (noch immer in der Verkleidung eines Audi 80) trat gegen drei Fremdfahrzeuge an und schaffte als einziger den Aufstieg. Piëch gönnte sich daraufhin noch die Freude, ins Tal hinunterzufahren, zu wenden, vorbei an ein paar schneekettenwerkelnden Ausflüglern, beim Schild „28% Steigung“ anzuhalten und dann wieder loszufahren. Dies bedeutete die endgültige Freigabe des Projekts.
Auf dem Genfer Salon 1980 wurde der Audi Quattro präsentiert und von der versammelten Journalistenschar eigentlich sofort als „bahnbrechend“ erkannt. Schlagzeilen jener Tage: „Geniestreich“, „Audibombe“, „Star in Genf“, „Grand mit allen Vieren“, „Neue Epoche im Autobau“, „Das passiert nur alle fünfzig Jahre“, „Porsche-Killer“, „Spurtreuer Gedankenblitz“. Das schwerverdauliche Wortbild vom „Bündel voll technischer Leckerbissen“ wurde ebenso angeboten wie das rasch gesetzte „Denkmal“, darstellend „Automobiltechnik vom Jahr 2000, heute schon lieferbar“.
Rallyes boten das beste Terrain für die Vorteile eines modernen Allradsystems. – (c) Copyright McKlein / Reinhard Klein / Colin McMaster 2019

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