Rechtspanorama an der WU

"Dieselfahrverbote sind ja die reinste Notwehr"

Drei Jahre nach Auffliegen des Dieselskandals fällt das Urteil von Experten ernüchternd aus: Die Aufsicht in Österreich habe sich als unwirksam erwiesen, der Rechtsschutz für den Einzelnen sei unterentwickelt.

Stefan Storr, Bernhard Geringer, Lydia Ninz, Benedikt Kommenda, Hans-Peter Hutter, Georg Kodek (v. l.).
Stefan Storr, Bernhard Geringer, Lydia Ninz, Benedikt Kommenda, Hans-Peter Hutter, Georg Kodek (v. l.).
Stefan Storr, Bernhard Geringer, Lydia Ninz, Benedikt Kommenda, Hans-Peter Hutter, Georg Kodek (v. l.). – (c) Clemens Fabry

Wien. In Deutschland gehen die Wogen um Dieselfahrverbote hoch. Nachdem auf einzelnen Straßen Hamburgs Dieselautos, die nicht den neuesten Abgasnormen entsprechen, bereits verboten wurden, sind ähnliche Sperren für Selbstzünder in anderen Städten teils fixiert und teils absehbar; nach einem Urteil des Verwaltungsgerichts Gelsenkirchen soll ab dem Sommer sogar erstmals auf einer Autobahn ein Dieselfahrverbot gelten, nämlich auf der A40 in Essen. Der Stadt drohe ein Kollaps, schreibt der „Spiegel“ unter dem Titel „Essen, wat nu?“.

Und Österreich? Drohen auch hier Fahrverbote? Darüber haben vorige Woche Fachleute in einem von der Wirtschaftsuniversität und der „Presse“ veranstalteten Rechtspanorama an der WU diskutiert. Die Antwort ist ein klares Jein: Auch hier könnten die Behörden aus EU-rechtlichen Gründen verpflichtet sein, Fahrverbote zu erlassen; wenn Einzelpersonen aber versucht haben, Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität zu erzwingen, sind sie bisher gescheitert, wie Fälle in der Steiermark und Salzburg gezeigt haben.

Wenn bestimmte Schadstoffgrenzwerte bei Stickstoffdioxid und Feinstaub nachhaltig überschritten werden (was in den Fällen nicht erwiesen war), müssen die Behörden nach den EU-Vorgaben geeignete Maßnahmen treffen, „damit der Zeitraum der Nichteinhaltung so kurz wie möglich gehalten werden kann“, heißt es in einer EU-Richtlinie über Luftqualität (2008/50/EG). Die zuständigen Stellen – in Österreich der Landeshauptmann – hätten ein Ermessen, welche Maßnahme sie konkret anordnen, erläuterte der Deutsche Stefan Storr, Professor für Öffentliches Recht an der WU Wien. Auf Autobahnen beispielsweise ist auch der „Luft-Hunderter“ eine vom Immissionsschutzgesetz Luft vorgesehene Reaktion.

„Mir als Mediziner ist es gleichgültig, was man macht – Hauptsache man macht es“, sagte Hans-Peter Hutter, stellvertretender Leiter der Abteilung Umwelthygiene und Umweltmedizin der Med-Uni Wien, der auch an der Universität für Bodenkultur studiert hatte. „Aber ich kann Ihnen garantieren: Egal, welche Maßnahme Sie ergreifen, gibt es Empörung.“ Zwar sei es vor allem im Interesse von Schwangeren, Kindern oder Personen mit vorgeschädigten Atemwegen höchst an der Zeit, die Auswirkungen des Straßenverkehrs zu beschränken. Aber: Ob Tempolimits, Citymaut oder Fahrverbot – die Reaktion sei stets: „Das geht nicht.“

Der Dieselskandal, der durch Abgasmanipulationen bei VW ausgelöst wurde, hat allerdings die Öffentlichkeit sensibilisiert, wenn auch gewissermaßen über die Bande: „Der Skandal ist in Amerika herausgekommen, das sollte nachdenklich stimmen“, sagte Georg Kodek, Vorstand des Instituts für Zivilrecht und Zivilverfahrensrecht der WU und Hofrat des Obersten Gerichtshofs. „Warum brauchen wir die Amerikaner, um uns zu sagen, dass da offenbar massiv geschwindelt wurde?“, fragte Kodek.

 

Mehr Rechtsschutz, strengere Aufsicht

Er plädierte einerseits dafür, die klassischen Möglichkeiten des Rechtsschutzes zu überdenken und auch in Österreich Möglichkeiten zu schaffen, Ansprüche einer Vielzahl von Geschädigten gebündelt geltend zu machen. Entsprechende Überlegungen – Stichwort Sammelklage – und auch eine einstimmige Entschließung des Nationalrats gebe es schon seit Jahren, vor allem die Wirtschaftskammer lege sich aber quer, weil sie Nachteile für die Unternehmen befürchte. Dabei könne die effektive Bekämpfung schwarzer Schafe auch ein Vorteil sein. Freilich hätten im VW-Fall nicht Sammelklagen den Stein ins Rollen gebracht, sondern schlagkräftige Aufsichtsbehörden, die Autos aus dem Verkehr ziehen und Milliardenstrafen verhängen könnten. Damit hätte man einen ganz anderen Hebel in der Hand, als wenn – Kodek sprach von einem „erfundenen Beispiel“ – ein Regierungschef eines deutschen Bundeslandes zugleich Aufsichtsratsvorsitzender bei einem Unternehmen „sein sollte“. Storr stimmte in den Ruf nach einer effektiveren Aufsicht ein, legte Kodeks Ironie offen (Niedersachsens Ministerpräsident sitzt tatsächlich im Präsidium des VW-Aufsichtsrats), bezweifelte aber, dass angesichts der „wesentlichen faktischen Machtstellung“ der Autoindustrie in Deutschland und Österreich eine Stärkung der Aufsicht genügen würde. „Es sind eben starke Verwebungen da“, so Storr.

Lydia Ninz, ehemalige Arbö-Generalsekretärin und Koautorin des Buches „Dieselschäden“, traut weder der Politik noch der Industrie allzu viel zu: „Die Fahrverbote in Deutschland sind ja die reinste Notwehr.“ Ninz ist, als Käuferin eines VW, den sie fürbesonders sauber gehalten hat, unter den Geprellten und lehnt deshalb Fahrverbote ab: „Ich bin dafür, dass man Maßnahmen trifft, aber nicht auf Kosten der ohnehin schon Betrogenen.“ Ninz erwartet von VW statt Updates mit beschränkter Wirkung Nachrüstungen mit SCR-Katalysatoren und Ad-Blue-Tanks, die den Stickoxidausstoß minimieren.

Bernhard Geringer, Vorstand des Instituts für Fahrzeugantriebe und Automobiltechnik der TU Wien, bedauerte, dass erst seit dem Umstieg in der EU auf das RDE-Testverfahren (Real Driving Emissions werden im Echtbetrieb während der Fahrt gemessen) diesen September Partikel und Stickoxide bei Neuwagen generell massiv reduziert werden. Es sei nur wichtig, dass die Fahrzeuge so schnell wie möglich in Umlauf kommen, betonte Geringer. Der Diesel, der im Vergleich zum Benziner bei gleicher Leistung weniger CO2 ausstößt, kann bei guter Abgasreinigung nach der aktuellen Norm Euro 6d-Temp „sehr wohl ein guter Kompromiss sein“, sagte Geringer.

("Die Presse", Print-Ausgabe, 03.12.2018)

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