Atmosphärische Eisenbahn

Wien hätte um ein Haar die erste U-Bahn-Linie der Welt bekommen. Blöderweise erwies sich die gewählte Technologie – die sogenannte atmosphärische Eisenbahn – als untauglich.

Wenn die Planungen gehalten hätten, dann hätte Wien die weltweit erste U-Bahn-Linie bekommen. 1843 fand sich ein Konsortium aus Investoren und Politikern zusammen, zwei Jahre später waren schon die Verhandlungen mit den Gemeinden um die Abtretung von Grundstücken geführt. Doch dann kam Sand ins Getriebe, das Projekt wurde nicht realisiert – Wiens erste U-Bahn wurde erst 133 Jahre später eröffnet.

Ausgangspunkt des Plans war der Wunsch, die Innenstadt bequem auf Schienen verlassen zu können. Das Problem dabei: Im Glacis – einer 600 Meter breiten Zone vor der Stadtmauer – herrschte Bauverbot. Daher musste man diese Zone untertunneln. Damals war es allerdings noch nicht möglich, in Tunneln Dampflokomotiven zu benutzen.

Auf den britischen Inseln war aber bereits eine andere Technologie in Erprobung, die geeignet schien: die „atmosphärische Eisenbahn“, auch „Luftbahn“ genannt. Dabei wurde zwischen den Schienen eine 38 Zentimeter dicke Röhre verlegt, aus der große Dampfmaschinen die Luft absaugen. Im Inneren der Röhre befand sich ein Kolben, der mit den Waggons verbunden war: Wird in der Röhre vor dem Kolben ein Unterdruck erzeugt, dann bewegt sich dieser vorwärts und zieht den Zug mit sich. Das Prinzip ist gleich wie bei einem Strohhalm, durch den ein Getränk gesaugt wird.

Der Riesenvorteil dieses Systems: Die Dampfmaschinen sind stationär, können daher größer und effizienter als mobile Maschinen sein. Und zudem ist die Fahrt leiser – und vor allem rußfrei. Damalige Dampflokomotiven waren laut, qualmten erbärmlich und spien Funken und Feuer.

Diese Vorteile kamen allerdings nicht zum Tragen. Denn die atmosphärische Bahn litt von Anfang an an einer technischen Schwierigkeit: Die Verbindung zwischen Kolben und Waggon verlief durch einen Schlitz in der Röhre, der durch bewegliche Klappen und ölgetränktes Leder abgedichtet wurde.Das Leder konnte aber den Druckverlust nicht völlig verhindern: Es veränderte mit der Umgebungstemperatur seine Größe und wurde undicht. Dazu kam noch ein ganz profanes Problem: Die Lederdichtungen wurden von Ratten angeknabbert. Andere Materialien, etwa hochelastische Kunststoffe, gab es damals noch nicht. Und so blieben alle Versuche, den Druckverlust zu senken, erfolglos.

Carl Ritter von Ghega, der geniale Planer der Semmering-Bahn, hatte damals jedenfalls den richtigen Riecher. Er war anfangs im Planungskonsortium dabei, verabschiedete sich aber bald wieder. Der Grund dafür ist überliefert: Er bezeichnete die atmosphärische Bahn als „genialen Fehlgriff“. Womit er recht behalten sollte.

martin.kugler@diepresse.com

("Die Presse", Print-Ausgabe, 17.01.2010)

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