Dieser Hybridantrieb soll nicht die Welt retten, sondern sie schöner machen für den Fahrer: Kraft, Kultiviertheit und Effizienz treffen einander im Lexus GS 450h.
Diskussionen über Hybridautos der gehobenen Klasse – und damit über diesen Lexus – erschöpfen sich schnell im zweitwichtigsten Thema, dem Verbrauch. Das ist schade, denn so ist die Sicht auf das Wesentliche verstellt: wie exzeptionell kultiviert dieses Auto ist, dass es abgeht wie die Feuerwehr, wann immer es einen gelüstet, und dass man sich für diese Freuden nicht ausbrennen muss an der Tankstelle.
Das alles zusammen geht sich derzeit nur mit Hybridtechnik aus. Dem Diesel fehlt die Kultiviertheit, zu der man neben Laufruhe und Geräusch, selbst wenn es schon gut nach innen gedämmt ist, auch das Abgasverhalten zählen muss. Die kleinen Chemiewerke zur Abgasreinigung an Bord können kaum die Zukunft sein, und dass Dieselmotoren immer noch großzügige Sonderregelungen bei den Schadstoffemissionen und dem Treibstoff auch noch Steuervorteile gewährt werden, ist eine der großen europäischen Umweltskandale. Aber das nur am Rande. Die Benziner wiederum, vor allem solche, die Punch haben, kommen schnell ins Schlucken.
Sportwagen vom Leib halten
Der GS 450h ist nicht primär gebaut, um möglichst wenig Benzin zu verbrennen. Ginge es nur darum, würde Lexus kaum eine 4,85-Meter-Limousine mit gut 1,9 Tonnen Gewicht auf die Räder stellen und sie mit allem Komfort befrachten, der sich vorstellen lässt (Preis der Variante „F-SPORT“: 79.500 Euro). Dieser Lexus soll sich in der oberen Mittelklasse gegen BMW 5er und Mercedes E-Klasse behaupten, was ihm in Europa weniger, im dieselfreien Amerika dafür sehr gut gelingt.
Der Hybridantrieb spielt eine Doppelrolle. Einerseits pfeffert der Elektromotor zusätzliche Leistung in den Antriebsstrang. Das sorgt für dieses sagenhafte, ansatzlose Durchmarschieren, zu dem der Lexus jederzeit aufgelegt ist. Davon abgesehen, ist auch der 3,5-Liter-V6 kein Schwächling. Er leistet 292 PS, was beachtlich ist für einen mager ausgelegten Saugmotor. Arbeiten beide zusammen, kann man sich mit gesamt 345 PS auch zudringliche Sportwagen ganz gut vom Leib halten. Der abschließende Testverbrauch von 8,4 Litern stellt der Effizienz des Systems ein eindeutiges Zeugnis aus.
Der zweite Effekt ist nämlich das Spritsparen, zu dem der Elektromotor beiträgt. Durch sein Mitanpacken öffnet er dem Benzinmotor ein günstigeres Wirkungsfenster. Und weil die Batterie Energie speichert, die es quasi umsonst gibt, fährt der GS etappenweise rein elektrisch. Er tut das grundsätzlich beim Rangieren, außer die Akkus sind entleert, und beim Fahren bis maximal 64 km/h. Das Switchen zwischen den Antrieben ist die eigentlich hohe Kunst in der Hybridtechnik – dass man davon möglichst wenig mitbekommt im Auto. Tatsächlich muss man sich schon ein wenig konzentrieren, um zu hören, wann sich der V6 ins Geschehen mischt. Meist, wenn man fester aufs Gas steigt. Geht man vom Pedal, leuchtet die EV-Anzeige (Electric Vehicle), der V6 ist stillgelegt. Das Motorbremsen übernimmt nun die Rekuperation. Aber all das ist über Hybridtechnik bekannt, ebenso wie Toyotas Führungsrolle auf dem Gebiet.
Der Lexus bietet nun den stimmungsvollsten Rahmen für diese Geschmeidigkeit im Antrieb. Entschieden verbessert hat sich der GS in der Ergonomie, in der äußeren Erscheinung und beim Platz im Kofferraum, alles bisherige Kritikpunkte. Auch das Handling mag man dazu zählen, der GS hat in schnellen Kurven aufgeschlossen.
Von BMW abgeschaut: Per Regler lässt sich zwischen Eco, Komfort und Sport wählen. Nettes Detail in einem äußerst hochwertigen Innenraum: Dreht man auf Sport, taucht das Cockpit in rotes Licht, und das Eco-Meter auf der Instrumententafel ist einem großen Tourenzähler gewichen.
Auf einen Blick
Lexus GS 450h F-SPORT
Maße: L/B/H: 4850/1840/1455 mm. Radstand 2855 mm. Leergewicht ca. 1900 kg. Ladevolumen 465 Liter. Heckantrieb.
Motor: V6-Zylinder-Otto, 215 kW (292 PS). 147-kW-E-Motor. Systemleistung 254 kW (345 PS). Testverbrauch 8,4 l/100 km.
Preis: 79.500 Euro
("Die Presse", Print-Ausgabe, 05.10.2012)