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E-Mobilität: 2013 - Schicksalsjahr des Elektroautos

Bild: (c) BMW 

Trotz blumiger Vorhersagen ist bislang kein relevanter Markt für E-Autos entstanden. Wird ausgerechnet BMW den entscheidenden Impuls geben? Alles hängt am Erfolg des i3, der ab Ende des Jahres zu kaufen ist.

 (Die Presse)

Eine der schlaueren Fragen, die man BMW-Designchef Adrian van Hooydonk stellen kann, lautet, warum sein jüngstes Auto eigentlich wie ein Auto aussieht. Im Zusammenhang mit dem i3, dem ersten in Serie gebauten Elektroauto von BMW, kann man ja allerlei große Worte bemühen, zum Beispiel Paradigmenwechsel, oder man sieht eine neue Ära eingeläutet: BMW fährt in die Zukunft, und zwar nicht irgendwann, sondern Ende 2013. Das Auto wurde von Grund auf neu entworfen, es gibt keinen Vorgänger, nicht einmal ein Vorbild, und es wurde mit Karbon großflächig ein Werkstoff verwendet, der im Serienbau bislang nur für Schmuckteile, Spoiler und Außenspiegelkappen verwendet wurde – weil er so teuer ist und der Umgang damit kompliziert. Was nun dabei herausgekommen ist, sieht aus wie ein – Auto. Ist das nicht ein wenig enttäuschend?

Adrian van Hooydonk schaut zunächst groß, dann muss er lachen, offensichtlich erleichtert. „Wir sind eigentlich ziemlich froh, dass es aussieht wie ein Auto. Es wäre ein Problem, wenn man es auf der Straße sieht und erst erklären müsste, wofür es gedacht ist.“

 

Eindeutig ein Auto

Freunde von Science-Fiction mag das enttäuschen. Aber es scheint, als würden Autos noch für ein Weilchen wie Autos aussehen, ganz egal, was sie antreibt. Es wurde zum Rollen ja auch noch nichts Besseres erfunden als Reifen.

Die Frage ist aber, ob wirklich in jedem Vehikel auf unseren Straßen Kolben auf- und abhämmern müssen, nur weil das die vergangenen hundert Jahre so gehalten wurde. BMW gestattet sich in der Frage eine gewisse Zweigleisigkeit. Zum einen gibt es die Marke BMW – dynamisch, fortschrittlich, aber sicher nicht radikal öko. Dann gibt es „M“, eine Submarke mit dem gewissen Klang, meistens nach acht, mindestens aber sechs Zylindern. Nicht die bevorzugte Sorte des Klimaverstehers. Und schließlich, brandneu: i. Kurz und bündig für weitgehend elektrische, in der Produktionsweise völlig neuartige Autos – Autos nichtsdestoweniger –, die dennoch eindeutig zur weiß-blauen Familie gehören. Das erklärt übrigens, warum es neben dem i3 auch einen Supersportwagen namens i8 geben wird.

Der i3, für den in Leipzig ein ganzes Werk aus dem Boden gestampft wurde, der also nicht an irgendeinem Fertigungsband mitläuft, ist als Commuter gedacht, ein Auto für die täglichen Wege, meist von zu Hause in die Arbeit und wieder zurück. Dass für diese Art von Autos, mit denen man also nicht auch noch in den Urlaub fahren will, Bedarf besteht, davon ist man bei BMW überzeugt. Bloß muss der Markt erst entstehen. Und zwar schnell: Vom i3 sollen – oder müssen – fünfstellige Stückzahlen abgesetzt werden.

Der i3 fährt mit Strom und will über ein Ladekabel getankt werden. Weil Batterien nicht annähernd so gute Energiespeicher sind wie das gute, alte Erdöl, muss man sich mit 150 bis 200 Kilometer Reichweite begnügen. Es gibt aber nur wenige Menschen, die einen längeren Weg ins Büro haben. Für die wäre der i3 kaum gedacht, trotzdem setzt BMW vorsichtshalber auf eine i3-Variante mit Notstromaggregat an Bord: Ein kleiner Zweizylindermotor springt an, bevor der Saft zur Neige geht, und produziert einfach frischen.

 

Vernetztes Bordsystem

Nun gibt es schon Elektroautos auf dem Markt, aber kein erfolgreiches – und auch keines, das man für einen BMW halten würde. Der i3, so preist Entwicklungsvorstand Herbert Diess, fahre sich äußerst spaßig im Stadtverkehr. Daran hat das geringe Gewicht von 1250 Kilogramm seinen Anteil. Man kann sich vorstellen, wie viel teurer Leichtbau notwendig war, um die bleischwere Last der Akkus zu kompensieren. Weil Alu und Stahl ausscheiden, hat BMW eine globale Infrastruktur zur Produktion von Kohlefaserteilen aufgebaut. Den i3, obwohl nicht länger als ein Golf, wird es in der Folge nicht viel günstiger als einen 5er geben, jedenfalls nicht unter 40.000 Euro.

Die Größe des i3 war so gewünscht: „Unsere Kunden wollten kein kleineres Auto“, fasst van Hooydonk die Ergebnisse jahrelanger Marktforschung zusammen. Wir hatten die Gelegenheit, Prototypen des i3 und i8 im finalen Stadium der Serienproduktion zu begutachten. Die Raumverhältnisse im hellen und luftigen i3-Innenraum sind großzügig, kein Mitteltunnel nimmt Platz weg. Bei den Armaturen konnte das Team um van Hooydonk doch noch den Blade Runner raushängen lassen, dennoch kennt man sich auf Anhieb aus. Herzstück sind ein zentraler, großer Bildschirm und ein Bordsystem, das mit Apps und Internet vernetzt ist. Die nächste freie Ladestation auf dem Weg finden ist so aufwendig wie einmal blinken.

Wie kann man sich das Fahren im i3 vorstellen? BMW wählt den Vergleich mit einem 118i, einem der meistverkauften Modelle der Marke im Land. Von null auf 100 km/h lässt sich der i3 vom 1er nur eine halbe Sekunde abnehmen, sprintet also in respektablen 7,9 Sekunden in die Radarfalle. Mit 150 km/h Höchstgeschwindigkeit kann man auch die Autobahn riskieren. Wenn brav zu Hause aufgeladen wurde, fallen unterwegs keinerlei Emissionen an, Krach gibt es mangels Auspuffs auch keinen, man hätte für allfälliges Tempogebolze also zumindest moralisch wieder etwas gut.

 

Schneller als ein M3

Eine andere Nummer ist der i8. Hier zieht BMW Vergleiche mit dem M3 – und der i8 ist schneller. Es geht in 4,6 Sekunde auf 100 km/h, zwei Zehntel schneller als der Achtzylinder-M3 mit seinen 420 PS. Dabei werkt im i8 nur etwas von der Statur eines Hilfsmotors, ein Dreizylinder mit 1,5 Liter Hubraum. Der Rest der Power: rein elektrisch. Dass der Plug-in-Hybrid, wie die Bauweise in der Fachsprache heißt, nicht gute zwei Tonnen wiegt, liegt einmal mehr am Leichtbau mit Karbon und Aluminium, was das Gewicht bei immer noch sportlichen 1450 kg hält.

Der Elektrorenner wird sich zum Preis eines 5ers definitiv nicht ausgehen. Man denke eher an etwas in der M6-Cabrio-Liga, mit zumindest einem feinen Satz Extrafelgen. Ob sich für BMW die Sache ausgehen wird? Fast zwei Milliarden Euro steckt der Konzern in die Entwicklung der i-Cars. Ein paar Early Adopters und Techno-Nerds werden diese Summe nicht hereinspielen. Da wird es schon eine größere Neigungsgruppe brauchen: Autofahrer.

Die waren, etwas Geld vorausgesetzt, weltweit bislang nicht so schwer zu einem BMW zu überreden. Ob die Übung auch mit surrenden E-Motoren gelingt? Ein Misserfolg würde das gesamte Genre zurückwerfen, daran gibt es kaum Zweifel. Für den Hersteller, der seit 40 Jahren mit E-Antrieb experimentiert und nun Ernst macht, ist es eine Frage der Ehre.

Auf einen Blick

Als es schon beinahe so weit war.
Vor 20 Jahren waren E-Autos fast ebenso ein Thema wie heute. Auf der IAA 1991 präsentierte BMW die Studie E1, ein eigens entwickeltes Elektroauto, das in vielen Punkten dem i3 (in Serie ab Ende 2013) entspricht: stadtfreundliche Abmessungen, variabler Innenraum mit Platz für vier Personen, Leichtbau und etwa 150 km Reichweite. Hintergrund des E1 waren vor allem Pläne des US-Bundesstaates Kalifornien, die Zero-Emission-Fahrzeuge im Repertoire der Hersteller zwingend vorschrieben. Das Projekt wurde schließlich verworfen. Der Werkstoff Karbon war zu jener Zeit noch nicht ausreichend zugänglich, sodass der E1 hauptsächlich aus Alu und Kunststoff gefertigt wurde. Akku-Gewicht: etwa 200 kg, Leistung: 32 kW, Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h. Beim i3 ist die gesamte Karosserie aus Karbon gefertigt. Der Werkstoff wird in Japan erzeugt, in den USA im großen Maßstab verarbeitet und in einer neuen Fabrik in Leipzig endgefertigt. [Werk]

("Die Presse", Print-Ausgabe, 04.01.2013)

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33 Kommentare
 
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BMW muss das machen, nicht weil es sinnvoll ist,

sondern weil die vielen grünen Dilettanten in den Schreibstuben und die von den grünen Lehrern produzierten Atomkraft-Nein-Danke-Idioten bereits einen erheblichen Anteil an der Bevölkerung ausmachen.
Diese grünen Idioten haben zwar eh kein Geld um sich den Unsinn zu kaufen, aber die "Presse" schreibt darüber und damit hat BMW schon gewonnen.
Sachlich braucht man nichts dazu zu sagen, denn die meisten Poster hier haben es schon getan. (lefonque , makaberich, Faymarx-Spindelenin etc)

Re: BMW muss das machen, nicht weil es sinnvoll ist,

BMW erscheint mir nicht als Unternehmen das vom Verfolgungswahn getrieben ist. Diese Technologieträger wurden wie auch alle anderen Modelle aufgrund wirtschaftlicher Überlegungen marktreif gemacht.

Re: Re: BMW muss das machen, nicht weil es sinnvoll ist,

marktreif gemacht????

kompletter Schwachsinn.
Dieser e-Unsinn wird von den anderen normalen BMW Fahrern quersubventioniert.
Jetzt kommen dann noch unsere Politkasperl u. fördern den Wahnsinn noch bis zum Umfallen mit unseren Steuergeldern.
Ähnlich wie bei den idiotischen Windrädern.

Re: Re: Re: BMW muss das machen, nicht weil es sinnvoll ist,

Ich mag die Grünen auch nicht mehr. Manches von den Grünen ist aber nicht so schlecht. Die Windräder sind ganz nett, warum nicht, die Energie kann man schon Nützen, sie würde ja sonst verpuffen. Beim Stromauto bin ich auch dagegen. Wirkungsgrad der Stromerzeugung: 40%. Batterieladewirkungsgrad 80%. EntladeWirkungsgrad 80%. Nach Leitungsverlusten bleiben etwa 0,4*0,8*0,8*0,9~20%. Diesel schafft heute auf Anhieb 40% Wirkung, wobei die Abwärme heizt. Elektroautos sind im Winter kalt oder fahren nicht weit.

"ausgerechnet BMW"...

...hört sich so an, als wäre BMW der schlimmste Verbrauchssünder. Eine kurze Recherche hätte genügt, um sich vom Gegenteil zu überzeugen.

Batterieautos...

....werden nach aktuellem Stand der Technik bestenfalls eine Übergangslösung sein, die Brennstoffzelle wäre wesentlich sinnvoller, die Frage ist nur ob die E-Wirtschaft-Lobby die Akku-Autos nicht forcieren wird, denn damit können sie ihren Absatz steigern.

Der i3 ist nett, aber ein solches Fahrzeug dürfte max. 20 TEUR kosten, damit es für die breite Masse zumindest theoretisch ein Alternative ist, für mich persönlich ist ein solches Fahrzeug ohnehin sinnlos, dazu fahre ich zu weite Strecken.

Re: Batterieautos...


Sicher keine Übergangslösung, sondern das Ziel!

Sobald der Lithium-Luft Akku richtig funktioniert, ist die Reichweite höher als mit jedem Verbrennungsmotor!


Re: Re: Batterieautos...

Genau deswegen habe ich geschrieben: "nach aktuellem Stand der Technik", wenn sich das Gewichts-/Speicherverhältnis bei Akkus dramatisch verbessert bzw. auch die Kosten sinken, dann hat das Akku-Auto Zukunft.

Re: Re: Re: Batterieautos...


Der Lithium-Luft-Akku hat die 100 fache Kapazität der aktuellen Akkus.

Also sind Reichweiten von 15.000-20.000 km möglich.

Oder ein Akku, den man zum Aufladen ins Haus mitnehmen kann, mit geringerer Reichweite.


Um diese Euro 40.000,- kann man auch FÜNF Dacia Sandero kaufen - und muss im Winter nicht frieren!


Elektroautos mit Batterie haben keine Zukunft

Es gibt einfach viel zu wenig Rohstoffe für die Massenproduktion der Batterien. Wasserstoff ist die Zukunft

Re: Elektroautos mit Batterie haben keine Zukunft

Ich bin auch der Meinung, dass in Zukunft Wasserstoff die Autos antreiben wird.

Nämlich aus einem Grund, den momentan anscheinend nur wenige anzusprechen wagen:

"Unter ganz normalen Betriebsbedingungen verlieren Li-Ionen-Batterien innerhalb von 12 Monaten 20 % der Kapazität – unwiderruflich. Das bestätigen auch Untersuchungen der US-Energieagentur DOE. Die katastrophale Folge: In 3 Jahren ist eine neue Batterie fällig, und zwar zu horrenden Kosten von etwa 15.000 bis 20.000 €. Dafür bekommen Sie ein komplettes Auto!"

Re: Elektroautos mit Batterie haben keine Zukunft

Wasserstoff ist keine Energiequelle sondern ein Energieträger und der Dieselmotor hat die Brennstoffzelle bezüglich Effizienz bereits überholt.

Außerdem ist es einfacher Strom zu erzeugen und über größere Distanzen zu transportieren als Wasserstoff der überdies derzeit großteils aus der Ölverarbeitung stammt.

Überdies gibt es eine Strom-Infrastruktur welche genutzt werden kann, für Wasserstoff müsste diese erst errichtet werden.

Dabei muss man schon froh sein eine Gas-Tankstelle in Österreich zu finden und Autogas gibt es schon seit den 80ern teilweise sogar in Serienmodellen zu kaufen (ja, sogar von Dacia)


Re: Elektroautos mit Batterie haben keine Zukunft

Ganz ohne Batterien oder Kondensatoren wird man auch nicht mit Wasserstoffbrennstoffzelle auskommen.
Diese wird notwendig sein um Spitzenleistungen zum Beschleunigen abzudecken.

Elektroautos mit Batterie haben keine Zukunft

Es gibt einfach viel zu wenig Rohstoffe für die Massenproduktion der Batterien. Wasserstoff ist die Zukunft

elektroauto

ich Hab 2 Kinder, Kinderwagen und fahren 1-2 mal.pro woche zur Oma aufs Land. Ein solches Fahrzeug ist für mich nicht benutzbar.

Re: elektroauto

Wenn der Markt das akzeptiert und die Enegieversorgungssituation gesichert ist wird es auch Spacewagons aufd er Basis geben.

der Preis macht's

Um diese Preise werden die beiden i Modelle Ladenhüter bleiben - Schade!!!

Modernes Retro

Der i3 sieht doch aus wie ein Smart4four mit BMW Haube.

Opel Ampera

Ich fahre dieses Elektroauto mit Rangeextender seit Mai (10000km) und bin begeistert von diesem Antrieb! Entstressend, leise und bis 70, 80 km/h unglaublich spurtstark macht das Autofahren wieder Spaß. Die Reichweite war im Sommer bis zu 80, jetzt um die 50 km. Da ich einmal in Monat nach Salzburg muss, beträgt der Durchschnittsverbrauch 2,6 Liter.
Sitze und Federung sind angenehm. Den meisten Leuten gefällt er. 45000€ sind viel Geld - man bekommt aber eine Förderung ( bei mir waren es 1500€) und man kann auch den baugleichen Chevrolet Volt kaufen, der ist um ca 2000€ billiger.

Elektroautos heute sind doch Umwelttechnisch gesehen Augenwäscherei!

die Erzeugung der Elektroenergie (durch die Großkonzerne) ist das eigentliche Übel. Derzeit ist ein guter Diesel allemal effizienter als die überteuerten E-Autos. Wo ist eigentlich der von BMW installierte Wasserstoffantrieb abgeblieben.

Fahre derzeit BMW Coupé 320d E92 (201PS durch "BMW-Power"), ca. 4.7l / 100km, Reichweite etwa 1.300 - 1.400 km bei 120-140 km/h.

Wie das. ..

.... Waldsterben, Brent Spar, Ozonloch, Menschengemachter Klimawandel ....
.... kommt jeweils nächstes Jahr das Elektroauto.
Was die GMenschen an Volksvermögen vernichten ist abenteuerlich
... aber ist ja nicht ihr Geld ...

Re: Wie das. ..

Lieber mal nachrechnen (ist natürlich nur mein Fahrprofil, ca. 5000km/a)

Mein aktuelles Alltagsauto (DD = DailyDriver) hat motorische Kosten von ca. 15 Cent / Kilometer (inkludiert Ölfilter, Ölwechsel)

Renault ZOE kommt auf 4 Cent / Kilometer (mit realistischeren/schlechteren Werten gerechnet als von Renault veröffentlicht)

Mit der Akkumiete sind es 21 Cent / Kilometer.

ZOE: 1131 Euro für die Motorisierung / anno
DD: 767 Euro für die Motorisierung / anno

Kfz Steuer anno:

ZOE: entfällt
DD ang. selbe Leistung wie ZOE = 60kW: 237 Euro

Gesamtkosten anno für Fortbewegung:

ZOE: 1131
DD: 1004

Also noch ist E-Mobilität teurer als ein normaler PKW vergleichbarer Größe mit Treibstoff.

Die Differenz von ca. 130 Euro zeigt aber, viel braucht der Sprit nicht teurer werden und das E-Auto fährt billiger.

Und ich bin (meinen vergangenen Posts zu entnehmen) überzeugter Klimaschwindelleugner und auch kein Öko oder Baumumarmer sondern vor allem ein Geizhals.

Die Debatte kenne ich übrigens noch aus dem Jahr 2000 beim Thema Pelletsheizungen.

Unverständnis sich eine so teure Heizung anzuschaffen, heute könnte ich mir Heizen mit Öl bei 95Cent der Liter gar nicht mehr so richtig leisten.

12 to Pellets/a .. ca. 2400 Euro
6000ltr Heizöl/a .. ca. 5700 Euro

Und ich gehe aufgrund Euroschwäche und steigender Nachfrage davon aus, die Treibstoffpreise werden auch in Zukunft jedes Jahr an die 10-15% steigen wogegen Strom "nur" mit 2-4% per anno hinterherhinken wird.


Re: Re: Wie das. ..

Natuerlich nicht eingerechnet, dass mit vermehrtem Auftreten von Elektroautos der Strompreis durch mehr Nachfrage steigt. Weiters die Gesamte Infrastruktur fuer eine flaechendeckede Versorgung in Ballungszentren derzeit unmoeglich erscheint (Armdicke Stromschienen/Kabel) und was mich persoenlich nicht stoert, aber womoeglich einige unter euch Oeko - Freaks, einige (Nuklear/Kohle) kraftwerke mehr. Zum Schluss ziehen wir die "Foerderung" noch ab (Windkraft-Oeko-Strom-Blaehung) dann - viel Spass mit eurem Spielzeug.

p.s. Auch lustig, ein derberer Unfall mit zerstoerten Akkus ...

Re: Re: Re: Wie das. ..

Die "Hendlhaut" vom letztem "derbem Unfall mit einem Benziner" pickt auf einer entsorgten Feuerwehruniform von mir.

Wenn sie bewusstlos in den Gurten hängen, es keine Ersthelfer gibt und ihr Fahrzeug brennt ist es wurscht mit welcher Energieform angetrieben sie da in den Wald katapultiert wurden.

Ansonsten sehe ich da keine Probleme.

Die Bewohner der Ballungszentren werden sich auf längere Sicht Individualverkehr eh nicht mehr leisten können, für den dann noch verbleibenden Speckgürtel und das Land wird E-Mobilität ausreichen, der Rest wie Transport und Landtechnik kann bereits großteils PÖLen oder Diesel tanken.

Elektrosmog!?

... niemand spricht über den Elektro-Smog in Elektrofahrzeugen! Im Prius wurden im Bereich der hinteren Bank (wo wir unsere im Wachstum befindlichen Kinder festzurren) überhöhte Werte an Elektrosmog festgestellt! Leukämie läßt Grüßen! Und Uhrmacher haben auch keine Freude, wenn der selbe Kunde zum X-ten Mal wutentbrannt (und unwissend) mit seiner teuren mechanischen Uhr ins Geschäft kommt, um sie entmagnetisieren zu lassen, weil diese wieder zu schnell läuft!

 
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