Volkswagen steigt in die Klasse der Pickups ein. Der Kardinalfehler der Amerikaner soll vermieden werden: sparsame Diesel bringen den Amorak vorwärts.
Robust, mächtig, hart im Nehmen - Pickups bewegen Amerika. Mit dem Amarok bringt Volkswagen als erster europäischer Volumenhersteller ein Fahrzeug dieser Art auf den Markt. Er ist der erste in Deutschland entwickelte Pickup der 1-Tonnen-Klasse. Die Produktion im argentinischen Werk "Pacheco" läuft nun an. Nach Europa kommt der Volkswagen fürs Grobe in der zweiten Hälfte des Jahres 2010.
"Amarok" stammt aus der Sprache der Inuit und bedeutet Wolf. Er gilt bei dieser Volksgruppe als König der Wildnis. Im romanischen Sprachraum wird der Name mit "Er liebt Steine" assoziiert. Wie von einem Pickup zu erwarten ruht die Karosserie auf einem Leiterrahmen. Die Front ist eindeutig von der Volkswagen Design-DNA geprägt - im Amarok soll also nicht nur ein Wolf sondern auch ein Golf stecken.
Er startet in seiner viertürigen Auslegung als "Doppelkabine" mit 5,25 Meter Länge – ein "Single-Cab" wird im 2011 debütieren. 1,55 Meter Länge, 1,22 Meter Breite zwischen den Radkästen - auf der Ladefläche geht sich auch eine Europalette aus. Bis zu 1,15 Tonnen beträgt die Nutzlast.
Pickup ist gleich Spritfresser - diese Gleichung will Volkswagen mit dem Amarok nicht aufstellen. Turbodiesel sorgen für den Vortrieb. Mit Bi-Turbolader kommt der 2.0 TDI mit Common-Rail-Einspritzung auf 163 PS. Mit 400 Nm ab 1500 Umdrehungen wird der Amarok zum Drehmomentbären, der 7,8 Liter verbraucht. Mit einem Turbolader kommt der Vierzylinder in der zweiten Variante auf 122 PS. Das Drehmomentmaximum liegt bei 340 Nm ab 2000 Touren. Beide Motoren sind mit einem 6-Gang-Handschaltgetriebe gekoppelt.
Der Amarok verfügt in der Grundversion über Hinterradantrieb, er ist aber auch mit permanentem und zuschaltbarem Allradantrieb erhältlich. Beim zuschaltbaren 4Motion bedient sich das Pickup einer Klauenkupplung. Sie sorgt nach dem Einlegen per Tastendruck für einen starren Durchtrieb zwischen den Achsen. Optional gibt es zudem eine Geländereduzierung.
Beim permanenten Allradantrieb verteilt ein Torsen-Differential die Kräfte im Verhältnis 40:60 auf Vorder- und Hinterachse. Im schweren Gelände sorgen gezielte Bremseneingriffe dafür, dass stets das Rad mit der besten Traktion die meiste Motorkraft erhält. Für alle Antriebsarten gibt es gegen Aufpreis eine Differentialsperre für die Hinterachse.
(Red.)