Unser zweitliebster Sportwagen bekommt eine Behandlung von Nissans Haus-Tuner Nismo: eine Augenweide für Freunde des gepflegten Heckflügels.
Täuschen wir uns, oder sieht der 370Z dem Porsche 911 immer ähnlicher? Aus manchen Perspektiven wirkt es so, auch wenn es sonst ja nicht viele Übereinstimmungen gibt: Der 370Z hat den Motor nicht im Heck, sondern vorn, und preislich konkurriert er nicht mit dem 911er, sondern mit Boxster und Cayman. Wenn überhaupt.
Standesdünkel sind aber spätestens am Lenkrad des 370Z fehl am Platz. Seit Nissan im Jahr 2002 die legendäre Z-Reihe (damals als Datsun) wiederbelebt hat, zunächst mit dem 350Z, ist die Welt der Sportwagen um einen beherzten Vertreter des Genres reicher.
Zehntelsekunde
Der 370Z geizt nicht mit seinen Thrills, er drängt sie Fahrer und Straßenpublikum geradezu auf. Sein Styling kann man vielversprechend nennen, reich an Primärreizen sozusagen, auch wenn uns der 350er besser gefallen hat mit seinem puristischen Look. Den gewaltigen Heckflügel, den nun die Nismo-Behandlung mit sich bringt, muss man mögen, das lässt sich ästhetisch nicht diskutieren: Wer ein Problem mit dem Bügelbrett hat, würde erst recht nicht die zwei ofenrohrdicken Endrohre gutheißen, die das bullige Heck zieren .
370 steht für den Hubraum, also 3,7 Liter, denen kein Turbolader zur Seite steht. Den Nismo-Zuschlag mag man bescheiden oder gar enttäuschend finden, es sind nur 16 PS mehr, nun 344 statt 328. Entsprechend putzig der Zugewinn der Nismo-Variante beim Sprint von null auf 100: Er beträgt 0,1 Sekunden.
Allerdings kennt Nissan seine Pappenheimer, mit dramatisch mehr Leistung würde man über die erreichbaren Kundenkreise nur hinausschießen. (Es ist ja die Tragik des Autos hierzulande, dass es durch üppige steuerliche Zuschläge bei Weitem nicht der sorgenfrei leistbare Zweitwagenspaß ist, als der er ersonnen wurde und als der er in Amerika sehr erfolgreich vermarktet wird.)
Klangbild, unverkennbar
So geht es mehr darum, die Leistung gut zugänglich zu machen, das Thema Sportwagen gewissermaßen am Objekt zu inszenieren, eine Aufgabe, der auch das Fahrwerk bestmöglich nachkommt. Obwohl man den 370Z ernsthaft schnell fahren kann, davon zeugen Vergleichstests auf Rennstrecken, kann man schon bei niedrigen Geschwindigkeiten dank Sperrdifferenzial die eine oder andere Drift-Blödelei unterbringen. Das ESP ist mit einem Tastendruck aus der Welt geschafft.
Der frei saugende V6 ist ein charismatischer Geselle. Sein Klangbild ist unverkennbar, die gewaltigen Nismo-Tröten am Heck helfen freilich, es noch etwas überschwänglicher in die Welt hinauszutragen. Diese Theatralik am Drehzahlband lässt mit downgesizten Turbomotoren nicht nachstellen.
Lässt sich beim klassischen Sprint nichts gewinnen, so wurde doch der Durchzug des Motors verbessert. Der fühlt sich unverändert in den mittleren und oberen, nicht aber höchsten Drehzahlen am wohlsten. 370Z-Fahrer sollten keine Menschen sein, die einem die Hand reichen wie ein feuchtes Tuch: Am Schalthebel ist entschlossenes Zupacken gefragt.
Fußeinsatz, automatisch
Und es gibt ein neues Gimmick: „Synchro Rev Control“ passt automatisch die Drehzahl bei Schaltmanövern an, eine Übung, die man früher mit gekonntem Fußeinsatz an der Pedalerie erledigt hat. An das Hochgitzen des Motors haben wir uns auf den ersten Testfahrten nicht recht gewöhnen wollen und sperrten die Funktion bald mit einem Tastendruck. Sie ist aber sicher wert, einem eingehenderen Test auf passender Strecke unterzogen zu werden.
Alles an Bord
Wie das Auto selbst ist auch die Ausstattungspolitik ganz auf den US-Markt zugeschnitten – dort erwartet man fixfertig eingerichtete Untersätze, denen man nichts mehr hinzufügen muss. Alles ist an Bord, freilich auch eine enorme Menge an Nismo-Intarsien, vom spezielle Tourenzähler bis zum Wildleder-Lenkrad und erwähntem Flügelwerk. Das rückt den Preis von 64.900 Euro in ein milderes Licht, erst recht, wenn man die Berechnung PS pro Euro anstellt, die der 370Z Nismo relativ leicht für sich entscheiden kann.
Auf einen Blick
Nissan 370Z Nismo
Maße: L/B/H 4410/1870/1310 mm. Radstand 2550 mm. Leergewicht 1610 kg. Kofferraumvolumen 235 l.
Motor: V6-Zylinder-Otto, 3696 cm3. 253 kW (344 PS) bei 7400/min. 371 Nm bei 5200/min. Heckantrieb, Sechsgang-Schaltgetriebe.
Normverbrauch: 10,6 l/100 km. CO2: 248 g/km.
Fahrleistungen: 0–100 km/h in 5,2 Sek., Vmax: 250 km/h.
Preis: 64.900 Euro.
("Die Presse", Print-Ausgabe, 21.06.2013)