Michael Meschik, Experte für Radverkehr, spricht sich für Tempo 30 und gegen Überregulierung aus. Im Ministerium diskutiert im Herbst ein Rad-Ausschuss Fahrradstraßen, Begegnungszonen und die Radwegpflicht.
Wien. Es ist das heißeste Thema dieses Wiener Sommers: der Verkehr. Wer nicht gerade über Parken und Pickerl streitet, der ärgert sich vorzugsweise über Auto- oder Radfahrer. Oder die Versuche, diese politisch gegeneinander auszuspielen. Jüngst gipfelten die Konflikte um den Platz auf Wiens Straßen in Forderungen nach Kennzeichen für Räder, einem Handyverbot oder einer Alkoholgrenze von 0,5Promille am Rad. Die Kompetenz, über all das zu entscheiden, liegt aber ohnehin nicht im Rathaus.
Im zuständigen Verkehrsministerium will man sich im Herbst in einem eigenen Fahrrad-Unterausschuss des Verkehrssicherheitsbeirates mit dem Radverkehr befassen. Dort, so sagt ein Sprecher von Verkehrsministerin Doris Bures (SP), werde es auch um diese geforderten Einschränkungen gehen. In erster Linie aber wolle man den Radverkehr fördern. Installiert wurde dieser Ausschuss schon 2009, als Resultat sind bisher etwa das Rücksichtnahmegebot oder die Helmpflicht für Kinder in die Gesetzgebung eingeflossen.
Angesichts des Handlungsbedarfs sei das wenig, sagt Michael Meschik, Experte für Radverkehr am Institut für Verkehrswesen der Boku. „Bei der StVO handelt es sich noch immer um eine Kraftfahrzeugs-Ordnung“, das gelte es zu ändern. Ein ungelöstes Problem seien etwa kombinierte Geh- und Radwege, derzeit müssen diese bei Überfahrten über Straßen getrennt werden. Das soll sich ändern. Der Unterausschuss soll sich auch mit Fahrradstraßen befassen. Ziel der Ministerin sei, diese in der StVO zu verankern.
„Patscherte“ Fahrradstraßen
„Derzeit ist das patschert umgesetzt“, sagt Meschik. Zwar könne man, mit Fahrverboten und Ausnahmen für Anrainer und Radfahrer oder mit Vorrangtafeln und Tempolimits solche Straßen „basteln“ – wie es derzeit in der Ottakringer Hasnerstraße passiert – in der StVO fehlen sie aber noch. Auch die sogenannten „Begegnungszonen“ werden auf der Tagesordnung des Ausschusses stehen. In diesen Zonen, einer Variante des Shared-Space-Modells, wären sämtliche Verkehrsteilnehmer gleichberechtigt. Die Schweiz etwa hat ihre früheren Wohnstraßen weitgehend durch solche „Begegnungszonen“ ersetzt. Gilt im klassischen Shared-Space-Modell Tempo 50, darf man dort nur 20km/h fahren. Von klassischem Shared Space hält Meschik wenig: Dafür seien Österreichs Autofahrer zu schnell und zu wenig umsichtig. In Holland, dem Mutterland des Shared Space, herrsche eine andere Mentalität, da die Pflicht zur Rücksichtnahme lange in der Gesetzgebung verankert sei. „Bei Tempo 50 wäre in Österreich das für Fußgänger nicht lustig“, so Meschik.
Er spricht sich für Tempo 30 in Städten aus. „Als in Graz die Tempo-30-Zonen eingeführt wurden, war die Aufregung groß, jetzt befürworten es 80, 90Prozent der Anrainer.“ Bei einer VCÖ-Umfrage wurde Graz jüngst zu Österreichs Fahrradstadt Nummer eins erkoren. Das durchschnittliche Tempo der Autofahrer sei für die Frage, ob man Radfahrer vom motorisierten Verkehr trennen soll, entscheidend. „In den Zentren stellt sich diese Frage nicht, weil der Platz für Radwege ohnehin fehlt.“ Wo das der Fall ist, sei es sinnvoll, auch auf größeren Straßen das Tempo zu senken. Als Beispiel nennt er Teile der Währinger Straße.
„Verantwortung zurückgeben“
Das hohe Tempo sorge für Unsicherheit. Die VCÖ-Umfrage hat ergeben, dass sich etwa jeder zweite Radfahrer unsicher fühle. „Eine bauliche Trennung kann die Antwort sein, aber das führt zu mehr Unfällen in Bereichen, wo sich Rad- und Autofahrer treffen. Radwege sind oft eine gefährliche Angelegenheit: In Wien gibt es dafür viele Beispiele – etwa die Zweierlinie.“ Eine bessere Variante wäre, Auto-, Radfahrer und Fußgänger durch verschiedene Niveaus zu trennen, wie in Kopenhagen.
Die Frage, ob Radweg oder Straße könnten Radfahrer künftig teilweise selbst entscheiden: Im Ausschuss steht im Herbst die Lockerung der Radwegs-Benützungspflicht am Plan. Man überlege, die Kompetenz dafür an die Kommunen zu übergeben, die diese Pflicht dann für einzelne Straßen aufheben können, heißt es im Ministerium. Meschik hält das für eine entbehrliche Debatte. Deutsche Studien hätten gezeigt, dass 98Prozent der Radfahrer auch ohne Pflicht den Radweg wählen.
Kritische Masse schafft Rücksicht
„Ideal wären ein geringeres Tempo und mehr Rücksichtnahme“, sagt Meschik. Und: „Man sollte den Verkehrsteilnehmern die Verantwortung zurückgeben.“ Aber seine Prognose ist positiv: Ist eine kritische Masse erreicht, wenn rund acht bis zehn Prozent der Wege mit dem Rad erledigt werden, fahren Autofahrer umsichtiger. In den inneren Bezirken Wiens sei dieser Anteil schon erreicht. Der Boom sorgt aber auch für neuen Regelungsbedarf, bei Elektro-Bikes etwa hinkt die Gesetzgebung hinterher. Derzeit sind E-Bikes, die bis zu 25 km/h erreichen, Rädern gleichgestellt, ein sicherheitstechnisches Problem. Neue Regeln sind in Arbeit. Die Niederlande tragen dieser Entwicklung Rechnung, indem neben verstauten Autobahnen Rad-Highways gebaut wurden, auf denen Elektro-Radler mit bis zu 30 km/h unterwegs sind.
Die Debatten um neue Sicherheitsvorschriften für Radfahrer hält Meschik für eine „Stellvertreterdiskussion“. Klar seien Alkohol oder Handy am Lenker problematisch. „Aber es ist sagenhaft, wie viel am Steuer telefoniert wird. Im Gegensatz zu Autofahrern tragen Radfahrer im Wesentlichen die eigene Haut zu Markte.“ Beim Autofahrerklub ÖAMTC findet man die Diskussion „interessant“, sieht darin aber ein Ablenkungsmanöver von der Parkpickerldiskussion.
Auf einen Blick
Rad versus Auto – dieser Konflikt gipfelte jüngst in Forderungen nach Nummerntafeln oder neuen Verboten für Radfahrer. Im Herbst wird sich damit ein Rad-Ausschuss des Verkehrsministeriums befassen. Auf der Tagesordnung stehen auch Fahrradstraßen, Begegnungszonen oder eine Lockerung der Pflicht, Radwege zu benutzen.
("Die Presse", Print-Ausgabe, 09.08.2012)
