Die rot-grüne Rathauskoalition will bei mehreren Buslinien untersuchen, ob sie zu Straßenbahnlinien umgewandelt werden können. Im Visier ist unter anderem der 48A.
Wien. Straßenbahn statt Bus. Eine Diskussion zu diesem Thema wird Wien in den kommenden Monaten wieder bevorstehen. Ein einziger Satz, versteckt auf Seite 94 des rot-grünen Regierungsübereinkommens, weist den Weg in diese Richtung: „Für überlastete Buslinien (z. B. 11A, 48A, 62A) werden in Hinblick auf eine eventuelle Umstellung auf Straßenbahnbetrieb Machbarkeitsstudien erstellt.“ Eine ähnliche Formulierung hatte es auch schon im Koalitionspakt von 2010 gegeben – damals noch recht unverbindlich ohne konkrete Linie, nur gemünzt auf „innerstädtisch besonders überlastete Buslinien“.
Im Visier hatten die Grünen damals den 13A – Wiens meistfrequentierte und wegen der chronischen Überlastung wohl auch meistgehasste Buslinie, die den vierten mit dem achten Bezirk verbindet. Und dabei mit den Bezirken sechs und sieben auch weiteres grünes Kernland durchquert. Tatsächlich entbrannte daraufhin eine heftige Debatte darüber, wie eine Straßenbahn sich durch die engen Gässchen der Josefstadt winden könnte, bis schließlich eine Machbarkeitsstudie in Auftrag gegeben wurde.
Technisch machbar, so lautete dann auch das Fazit der Studie, doch insgesamt zu teuer. Nicht zuletzt hatte es auch Widerstand vor allem aus dem achten Bezirk gegeben, weil dadurch einige Parkplätze verloren gegangen wären. Und so wurde das von den Grünen favorisierte Projekt wieder zu den Akten gelegt. Immerhin, seit April 2015 wird die Strecke mit größeren Gelenkbussen befahren, die 128 statt 75 Passagiere fassen. Doch die Idee der Straßenbahn ist vorerst tot.
Und doch bleibt der Gedanke, Busstrecken umzuwandeln, auf dem Tapet. „Es gibt Buslinien, von denen wir wissen wollen, ob sie ausreichend Kapazität haben, dass sie auch eine Straßenbahn sein könnten“, sagt Rüdiger Maresch, Umweltsprecher der Grünen im Wiener Gemeinderat. Vor allem hat man dabei die Linie 48A im Visier, die vom Dr.-Karl-Renner-Ring zur Baumgartner Höhe in Penzing fährt. Eine Linie, die auch zu den sehr gut frequentierten zählt – mit mehr als fünf Millionen Fahrgästen pro Jahr und einer Streckenlänge von 7,3 Kilometern.
Von einer Überlastung des 48A will man bei den Wiener Linien nicht sprechen, nicht zuletzt, weil hier ebenfalls neue Busse mit größerem Fassungsvermögen unterwegs sind. Aber völlig aus der Luft gegriffen sei die Idee einer Umwandlung zur Straßenbahnstrecke nicht. Immerhin gibt es schon jetzt auf der Burg- bzw. der Neustiftgasse eigene Busspuren, die recht einfach zu Gleiskörpern umgewandelt werden könnten. Und die Streckenführung ist deutlich weniger verwinkelt als beim 13A. Doch eine Präferenz will man nicht äußern, so Sprecher Dominik Gries. Das sei eine Entscheidung der Politik, man werde aber natürlich die eigene Expertise in die Diskussion mit einbringen.
Die Vorteile einer Straßenbahn gegenüber dem Bus liegen vor allem in einem größeren Fassungsvermögen – mehr als 200 Menschen. Außerdem hat eine Straßenbahn mehr Türen, was kürzere Aufenthalte in den Haltestellen ermöglicht. Nicht zuletzt gehen Befürworter einer Tramway davon aus, dass ein eigener Gleiskörper in der Regel nicht verparkt wird, weil Autofahrer größeren Respekt davor haben. Dagegen spricht allerdings, dass Busse ein Hindernis, so eines auftaucht, umfahren können.
„Wir wollen es einfach wissen“
Insgesamt ist der Plan aus dem Regierungsübereinkommen aber noch recht unkonkret. Ein Zeitplan, bis wann ein Studienergebnis vorliegen soll, gibt es noch nicht. Und auch Maresch will nicht mit allzu viel Euphorie in das Projekt gehen: „Die Umwandlung des 48A in eine Straßenbahn würde 100 Millionen Euro kosten. Und es gibt andere Projekte mit höherer Priorität.“ Aber wenn in der Studie festgestellt wird, dass es Bedarf für eine Straßenbahn auf einer der Busstrecken gibt, werde man reagieren. „Wir wollen es jetzt einfach einmal wissen.“
("Die Presse", Print-Ausgabe, 30.12.2015)