Strasshof, Texas

30.03.2012 | 18:43 |  Von Judith Eiblmayr (Die Presse)

Ja ja, Wolfgang P., Natascha K. und das Kellerverlies im Heidesand, wir wissen schon: Als Schauplatz eines der spektakulärsten Verbrechen vergangener Jahrzehnte beschäftigt uns Strasshof noch immer. Und sonst? Wie aus dem Traum von der Gartenstadt ein Stück US-Provinz im Marchfeld wurde.

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Niederösterreich war historisch immer nach Wien orientiert. Industrie-, Most-, Wald- und Weinviertel umschließen die Hauptstadt, über das Land verteilt finden sich nach wie vor die Renaissance- und Barockschlösser der Fürsten, die nebst diesen Landsitzen über ein dem Hofe nahes Pendant in der Stadt verfügten. Das Niederösterreich der einfachen Landbevölkerung hingegen war und ist von einer dörflichen Struktur geprägt, wo in kleinen Siedlungseinheiten die Land- und Forstarbeit für die Herren oder für den eigenen Hof erbracht wurde.

Wenn nun ein Ort in diesem gewachsenen Gefüge gänzlich anders ist, dann fällt dies auf. Strasshof an der Nordbahn ist dieser Ort. Warum fühlt man sich bereits knapp außerhalb der Wiener Stadtgrenze, mit dem Auto unterwegs Richtung Gänserndorf und womöglich weiter ins sanfte Hügelland des Weinviertels – einer sehr „österreichischen“ Gegend – so wenig auf österreichischem Boden? Der Betrachterin bieten sich flaches Land, weite Felder und mittendrin eine weiße Rinderherde; ein überbreiter Highway, flankiert von entsprechend überdimensionierten Werbeflächen, eine kleine Raffinerie im Augenwinkel, jede Menge Windräder. Man wähnt sich eher on Route 66 zwischen Oklahoma City und Amarillo, Texas, als in der Umgebung von Wien. Bei der Durchquerung von Deutsch-Wagram, einem gewachsenen Ort mit historischer Bausubstanz, wird man nach Mitteleuropa zurückgeholt, nachdem man dies hinter sich gelassen hat, öffnet sich wieder eine andere Perspektive: Die Vegetation, die man durchfährt, leitet einen assoziativ innereuropäisch westwärts, an die Küste Frankreichs. „Les Landes Aquitaine“ heißt das Gebiet, wo schnurgerade Landstraßen durch Föhrenwälder ziehen, hinter denen sich eine Dünenlandschaft aufbaut.

Von dieser Strecke beeindruckt, gelangt man nach Strasshof an der Nordbahn und bleibt hin- und hergerissen zwischen den Eindrücken, denn hier vermischen sich an der Haupt- und Durchzugsstraße B8 alle beschriebenen Assoziationen: die Werbeschilder und der Föhrenwald, die Einfamilien- und Warenhäuser, Tankstellen und „Dünen“ – teils echt, teils künstlich – als Rodelhügel oder Schallschutzmauer für dahinterliegende Fertigteilhäuser. Auf rund 6,5 Kilometer Länge erstreckt sich zwischen den Ortsschildern – in loser Abfolge aufgefädelt – das infrastrukturelle Zentrum, hier finden sich Supermärkte, Autohäuser, ein Möbelhaus, die Apotheke, die Bäckerei mit Café, die Banken, die Pizzeria und die Videothek, aber auch Hinweisschilder zu Gemeindeamt, Kindergarten, Arzt und Psychologin, kurz gesagt alle Elemente der lokalen Versorgung für die Menschen, die hier leben.


Ein Bahnhofplatz ohne Bahnhof

Ohne die kriminalistischen Erregungen der jüngeren Vergangenheit von Strasshof automatisch mitzudenken, vermittelt einem diese Mainstreet ein Gefühl, das im Amerikanischen mit weird umschrieben wird: seltsam, nicht passend, eine leichte Beunruhigung konnotierend. Obwohl man noch gar nicht weiß, dass es abseits dieser Drive-Through-Shopping-Mall kein eigentliches Ortszentrum gibt – auch wenn ein grünes Hinweisschild dies suggeriert –, spürt man, dass hier etwas anders ist. Definitiv anders als in den Straßendörfern des restlichen Niederösterreich, deren Hauptstraßen geprägt sind von geschlossener Bebauung, einer das Ortszentrum markierenden Kirche mit Vorplatz, vielleicht einem Anger, einem Adeg-Markt und dem Dorfgasthaus respektive Kirchenwirt.

Im durch das erwähnte Schild postulierten Zentrum erschließt sich die Logik eines eigentlichen Ortskerns nicht zwingend. Zwar lässt eine an der Strasshofer Hauptstraße unmotiviert am Straßenrand platzierte Dampflokomotive erkennen, dass die Zuschreibung „an der Nordbahn“ als Melioration gedacht sein muss, beim Bahnhofplatz freilich finden sich zwar Bahndamm und vier Geschoßwohnbauten mit Sichtziegelfassade, die auf Werkswohnungen der Jahrhundertwende schließen lassen, ein vermutetes Bahnhofsgebäude existiert jedoch nicht. Ein Bahnhofplatz ohne Bahnhof – in Strasshof scheinen städtebauliche Wünsche und deren bauliche Ausformung wechselseitig nicht schlüssig korrespondiert zu haben.

„Am Anfang war die Eisenbahn“, heißt es im Titel des Strasshofer Heimatbuchs, ein erster Verweis darauf, dass es mit der Ortsgeschichte zeitlich nicht weit her sein kann, da die Nordbahn in der ersten Hälfte des 19.Jahrhunderts errichtet worden ist. Die „Enclave Strasserfeld“ ist im Franziszeischen Katasterplan aus dem Jahr 1822 als Teil der Gemeinde Gänserndorf verzeichnet. Der kartografischen Farbgebung ist zu entnehmen, dass es sich um Heideland ohne Flusslauf und ohne nennenswerte Siedlungen handelte, lediglich der „Straßerhof“ und der weiter südöstlich gelegene Schäferhof „Siehdichfür“ sind verzeichnet. Ab 1838 wurden die Gleise der Kaiser-Ferdinands-Nordbahn zwischen Deutsch-Wagram und Gänserndorf verlegt, und Strasshof erhielt eine Haltestelle mit zwei Bahnwärterhäuschen. Im Zeitraum bis zur Jahrhundertwende blieb die Einwohnerzahl mit rund 60 Personen, die die „Drei Häuseln“, das Haus des Flohwirtes und den Strasserhof bewohnten, relativ unverändert.

Die 1890 zur Entlastung des Wiener Nordbahnhofs errichtete Rangieranlage in Floridsdorf konnte alsbald die Massen an Gütern kaum mehr bewältigen, und so sah man sich nach günstig gelegenem und günstig zu erwerbendem Brachland um. Am 1. Jänner 1906 wurde die Bahnlinie in k. u. k. Staatsbesitz übergeführt, bereits im Juni desselben Jahres das Gelände am Strasserfeld begangen und mit der Planung eines Rangierbahnhofes begonnen.

Im Oktober 1908 war der erste Teil der Gleisanlagen fertig gestellt, und ab diesem Datum mutierte die „Enclave Straßerfeld“ der Gemeinde Gänserndorf zu Strasshof als Enklave von Wien. Der damals größte Verschubbahnhof Mitteleuropas begründete einen Standort, dessen produktives Potenzial einzig auf die Entwicklung der Reichshauptstadt fokussiert war: ein Implantat der Industrialisierung mitten im sandigen Heideland.

Zu diesem Zeitpunkt trat eine Person auf den Plan, die bis heute prägend für das Stadtbild von Strasshof ist. Ludwig Odstrčil erwarb 1909 nicht nur den Strasserhof, sondern auch einen Großteil der Gründe am Strasserfeld. Odstrčil war durch die Einnahmen aus Schürfrechten in Mähren zu erheblichem Reichtum gekommen und widmete sich ab nun dem Projekt einer Garten- und Industriestadt Strasshof. Am 23. Mai 1911 wurde ein Flächenwidmungsplan bei der Bezirkshauptmannschaft Gänserndorf eingereicht, der mit einem erstaunlich rationalen Ansatz die Parzellierung der Grundstücke vorgab, welche auch umgesetzt wurde. Zur selben Zeit, als Otto Wagner für den heutigen 22.Wiener Gemeindebezirk das städtebaulich utopische Konzept einer unbegrenzten Großstadt entwarf und die einzelnen Stadtteile einem planerisch streng orthogonalen Raster unterwarf, entwickelte der Sohn von Ludwig, Jan Odstrčil, als Architekt einen Rasterplan für eine begrenzte Kleinstadt in Niederösterreich – für Strasshof. Die Einflüsse hierfür sollen aber nicht von Otto Wagner, sondern von viel weiter entfernt, aus den USA gekommen sein: Im Nachlass der Familie Odstrčil befindliche Ansichtskarten aus Chicago hätten die Selfmade-Stadtplaner Vater und Sohn Odstrčil auf die Idee der Gitterstruktur gebracht.

In einer von Ludwig Odstrčil formulierten Abhandlung von 1912 beschreibt er seine Intentionen dahingehend, eine Satellitenstadt für die Wiener Arbeiterschaft zu gründen, die ihren Bewohnern das Leben angenehm gestalten soll. Er schwärmt darin von den günstigen klimatischen Verhältnissen, der warmen, trockenen und durch die nahen Waldungen ozonreichen Luft und den unerschöpflichen Trinkwasservorkommen unter den für die Gegend typischen, sieben Meter tiefen Lagen aus Schotter- und Sandschichten. Ein Schaubild auf Odstrčils Plan zeigt ein Einfamilienhaus, das mit „Klein – aber mein“ betitelt ist, der Text beschreibt jedoch die Bebauung in Häuserblöcken, ein- bis zweistöckig, und die Gliederung der Stadtanlage durch große Plätze und Parks. „Außerdem ist für einen ca. 30 ha großen Stadtpark, also für einen Prater, und für einen umfangreichen Friedhof vorgesorgt worden.“


Eher sozialistisch denn elitär

Im Regulierungsplan hätte die katholische Kirche an ihrem jetzigen Standort auf einem Platz freigestellt und vom Ortszentrum umgeben werden sollen. Vom Kirchplatz ausgehend hätte die „Hauptallee“ (jetzt Waldstraße) den „Prater“ (jetzt Mischwald) tangiert, in dessen Mitte ein Bad vorgesehen war. Ludwig Odstrčils Motiv zur Stadtgründung war jedenfalls eher von sozialistischen denn von elitären Gedanken geprägt. Die Einwohnerzahl der Siedlung Strasshof war bis 1912 auf 750 angewachsen, die entworfene Industrie- und Gartenstadt dürfte für rund 20.000 Einwohner ausgelegt gewesen sein.

Der Erste Weltkrieg brachte mit der Niederlassung der Baufirma Redlich & Berger (ab 1921 Universale Bau) einen großen Betrieb nach Strasshof, der Arbeitskräfte benötigte und einen neuerlichen Zuzug nach Strasshof bewirkte, die Infrastruktur für die Bevölkerung blieb allerdings aus. 1916 wurde ein Militärflugplatz errichtet, an ein eigenes Schulgebäude wurde jedoch nicht gedacht. Nach dem Ersten Weltkrieg waren die Voraussetzungen denkbar schlecht, die stadtplanerischen Ideen der Vorkriegszeit in geordneter Weise zu realisieren: Durch den Zerfall der Monarchie wurde das Bahngeschäft schwächer, das Flugfeld wurde liquidiert. Wegen der vielen Grundstücke, die nun billig zu haben waren, ließen sich weiterhin Siedler, vorwiegend Eisenbahner, nieder, wodurch die Arbeiterschaft gegenüber der bodenständig bäuerlichen Gänserndorfer Bevölkerung immer stärker wurde. Als man in der Gemeinde fürchtete, dass Gänserndorf durch die Strasshofer Wählerschaft sozialdemokratisch übernommen werden könnte, entließ man die Siedlung 1923 in die Selbstständigkeit.

Ab dann hieß die Gemeinde „Strasshof an der Nordbahn“ und hatte etwa 1100 Einwohner. Durch den Beinamen sollte vermutlich die Gleisanbindung und Identifikation mit dem Roten Wien unterstrichen werden, denn der Verschubbahnhof hatte wirtschaftlich längst an Bedeutung verloren. Im Unterschied zur Finanzpolitik des Roten Wien, wo Luxussteuern eingehoben wurden, um soziale Bauprojekte zu finanzieren, verfügte Strasshof jedoch über keine gehobene Schicht an Bürgern, die hätte besteuert werden können. Der Gutsbesitzer Ludwig Odstrčil leistete in seiner Rolle als Mäzen freiwillig seinen Beitrag, indem er Einzelgrundstücke für Bildungseinrichtungen, den Friedhof und die katholische Kirche – später auch für die evangelische – spendete. Für eine geordnete Planung seitens der Gemeinde, die ein identitätsstiftendes Ortszentrum für die Strasshofer Bevölkerung geschaffen hätte, gab es jedoch kein Budget.

1932 war Straßhof mit einer Arbeitslosenrate von 30 Prozent ein echtes Notstandsgebiet, in Ergänzung einer überforderten Sozialpolitik kümmerte sich der Verein der Kulturfreunde Marchfeld um die neuen Mitbürger. Man widmete sich Themen wie der „erfolgreichen Hühnerwirtschaft“ oder der „zeitgemäßen Schädlingsbekämpfung“ bei Obstbäumen, aber eben auch der Problematik der neu zugezogenen Familien, die mit ihrem letzten Spargroschen kamen, um sich eine oft fragwürdige Existenz aufzubauen.

Der zweifelhafte wirtschaftliche Aufschwung folgte dann in der Nazizeit; eine kriegstreiberische Politik besann sich des Potenzials des Verschubbahnhofs, des ebenen Heidelandes und der (arbeits-)hungrigen Bevölkerung: Als offensichtlich kriegsvorbereitende Maßnahme wurden bereits im Jahre 1938 die Gleisanlagen wieder verstärkt bewirtschaftet und die Bauarbeiten an einem neuen Flugplatz mit direktem Gleisanschluss und flankierender Bebauung wie Tanklager und Bunker aufgenommen. Für die Arbeiten wurde nicht nur die Not der Strasshofer Bevölkerung ausgenutzt, sondern es wurden Konzentrationslager errichtet, um zusätzlich Zwangsarbeiter, später deportierte Juden aus Osteuropa unterbringen zu können.

Nach dem Zweiten Weltkrieg fiel Strasshof in den Bereich der sogenannten Verwaltung sowjetischer Truppen und so konnte erst ab 1955 mit der Behebung der Kriegs- und Folgeschäden und der Etablierung der fehlenden Infrastruktur im Ortsgebiet begonnen werden. Ernsthafte städtebauliche Überlegungen waren jedoch weiterhin kein Thema: Strasshof wurde kurzerhand zur Schlafstadt deklariert, das Defizit eines funktionierenden Ortskerns wurde durch die gute Erreichbarkeit von Floridsdorf mit der Bahn für obsolet erklärt. Auch die Familie Odstrčil konnte nun nichts mehr dagegen halten: Ihr Vermögen, in der Tschechoslowakei angelegt, war nach dem Zweiten Weltkrieg nicht mehr greifbar, und so sah man sich genötigt, den Grundbesitz Stück für Stück zu veräußern.

Ab da setzte die endgültige Amerikanisierung von Strasshof ein. Die Gitterstruktur, die nach Odstrčils Planung für eine verdichtete Verbauung mit Häuserblöcken vorgesehen war, wurde mit Einfamilienhäusern belegt und – anders als in den USA, wo im Suburb meist durch freie Rasenflächen zwischen den Häusern ein Raum zum sozialen Austausch gebildet wird – diese durch Zäune und blickdichte Bepflanzung voneinander getrennt. Jede Familie schuf sich so ihren abgeschotteten Freiraum, über die Notwendigkeit von stadträumlichen Zonen, in denen die zwanglose Annäherung der Individuen üblicherweise stattfindet, wurde offensichtlich nicht weiter nachgedacht.

Um der zunehmenden Automobilisierung gerecht zu werden, wurde alsbald das weitläufige Straßennetz asphaltiert und mit einer Beleuchtung versehen, auch Wasserleitung, Kanal und Gasversorgung mussten der stetig wachsenden Bevölkerung nachgereicht werden. Die Hauptstraße verselbstständigte sich zum dehnbaren „Zentrum“. Es herrschte kein übergeordnetes Interesse an einer Bündelung der Infrastruktur, und so siedelten sich entlang der B8 auf unüberschaubarer Länge Geschäfte und Betriebe an.

Die Lokomotive auf dem Abstellgleis neben der Straße verdeutlicht, dass sich die frühere Identifikation des Ortes mit der Bahn nur mehr im lokalen Eisenbahnmuseum wiederfindet – „Strasshof an der B8“ wäre die zeitgemäß authentische Zuschreibung. Der Bahnhof wird zurzeit zwar modernisiert, ein Auffanggebäude erhält er allerdings wieder nicht. Wichtiger ist vielmehr ein großer Parkplatz, auf dem die Strasshofer Bevölkerung ihren PKW abstellen kann, um den Zug zu besteigen. Und dann geht's vorbei an den weiten Feldern und dem Föhrenwald direkt nach Wien, das nach wie vor ihr eigentliches soziales Zentrum ist. ■

STRASSHOF: Das Buch

In erweiterter Form erscheint Judith Eiblmayrs Beitrag kommende Woche in Irene Suchys Band „Strasshof an der Nordbahn“, der sich mit der NS-Geschichte des Ortes auseinandersetzt (Metroverlag, Wien).

Judith Eiblmayr lebt als Architektin und Architekturtheoretikerin in Wien.

("Die Presse", Print-Ausgabe, 31.03.2012)

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