Nach vielen Verlustjahren fliegt die AUA heuer in die Gewinnzone. Jetzt wird die Zukunftsstrategie erarbeitet. Sie enthält brisante Neuerungen.
Gerechnet wurde in der AUA in den letzten Jahren viel – unterm Strich kamen jedoch immer tiefrote Zahlen heraus. Seit 2001 (Jahr der 9/11-Terroranschläge) hat die rot-weiß-rote Airline kumuliert gut 1,5 Milliarden Verluste angehäuft. Diese tiefroten Jahre sollen nun endgültig Vergangenheit sein. Die AUA soll – nein, sie muss heuer ein positives Betriebsergebnis erreichen. Mit dem von Airline-Chef Jaan Albrecht Anfang des Vorjahres aufgesetzten rigorosen Sparprogramm mit dem Betriebsübergang auf die Regionaltochter Tyrolean als Kern, das jährliche Ergebnisverbesserungen von gut 220 Millionen Euro bringen soll, sieht es auch ganz so aus, als ob die AUA das schafft.
Den Rechenstift hat Albrecht deshalb nicht aus der Hand gelegt – das wird er ohnedies nie tun. Genauso, wie er wahrscheinlich das Wort „Sanierung“ nicht so schnell über die Lippen bekommen wird. Damit hat sein Vorgänger Alfred Ötsch lange genug für negative Schlagzeilen gesorgt.
Weil aber Gesundschrumpfen nur die eine Seite des Sanierungskonzepts sein kann – da unterscheidet sich eine Fluglinie nicht von anderen Unternehmen – feilen Albrecht und sein Vorstandskollege Karsten Benz am wirklich großen Wurf: die neue Strategie der AUA für die Zukunft. Das Konzept, das schon im Sommer stehen soll, ist nach dem Motto „Abbau, Umbau, Aufbau“ ganz auf Steigflug ausgerichtet.
Es geht um eine Neupositionierung. Dabei geht es keineswegs nur um den Kauf ein paar neuer Langstreckenflugzeuge („Die Presse“ berichtete am 21. Mai), sondern um die „Kleinigkeit“ der völligen Neupositionierung. Die AUA muss einen Weg finden, mit dem sie sich im Lufthansa-Konzern bewährt, „Feinden von außen“ Paroli bietet und externe Einflüsse wie hohe Treibstoffpreise, Naturkatastrophen oder Streiks unbeschadet übersteht. Dass die AUA auch gutes Geld verdienen soll, versteht sich fast von selbst. Mittelgroße Airlines wie die AUA tun sich im kompetitiven Umfeld schwer: Sie haben zu wenig Manövriermasse, um Krisen einfach zu übertauchen, und sind als klassische Netzwerk-Carrier nicht so flexibel wie die Billigfluglinien.
„Wir müssen uns überlegen, wie wir es schaffen, nicht nur knapp über den Berg zu kommen, sondern locker darüberzufliegen“, sagt AUA-Sprecher Peter Thier. Details des Konzepts, das sich auf die nächsten fünf Jahre konzentriert, nennt er nicht. Die Eckpunkte stehen schon fest. Für Brisanz und Diskussionen ist jedenfalls gesorgt:
•Der Ausbau der Langstrecke wurde mit Chicago schon begonnen. 2014 kommt eine fünfte Boeing 777, weitere Jets und neue Destinationen sollen die Produktivität erhöhen.
•Auch die Regionalflotte wird erneuert, vor dem Hintergrund, dass spätestens 2018 die Fokker außer Betrieb gestellt werden. Stattdessen sollen Airbus 319 oder Embraer bzw. Bombardier kommen. Airbus 319 hätten die Folge, dass man bei gleichem Sitzangebot weniger Flugzeuge bräuchte, was die Stückkosten senken würde.
•Osteuropa zählte für die AUA lange zum wichtigsten Markt. Die Wirtschaftskrise hat die Nachfrage stark sinken lassen. Die Situation soll sich zwar gebessert haben, dennoch steht Osteuropa nicht mehr so im Fokus.
•Die AUA und der Wiener Flughafen müssen ihre Stellung in der Lufthansa-Gruppe – und damit gegenüber den Flughäfen Frankfurt, München und Zürich – verbessern. Dabei geht es auch darum, wie Flüge im Europa-Verkehr künftig innerhalb des Konzerns „verteilt“ werden. Um auf den neuen Langstrecken eine hohe Auslastung zu bekommen, braucht die AUA gute Zubringerflüge und Umsteigeanschlüsse.
•Es geht aber auch um eine neue Strategie für Österreich. Eine Überlegung: die Strecken nach Linz, Graz, Salzburg und Klagenfurt, die defizitär sind, aber viele Passagiere nach Wien bringen, zu streichen. Stattdessen könnten die Routen über eine Kooperation mit den ÖBB per Bahn angeboten werden. Das Flugticket wird innerhalb Österreichs zur Bahnkarte – dieses Modell funktioniert in Deutschland und der Schweiz schon seit vielen Jahren sehr gut.
("Die Presse", Print-Ausgabe, 26.05.2013)