Entwicklungsleiter: „In Städten werden Autos beschränkt werden“

Der Großteil der CO2-Einsparung wird in den nächsten Jahren durch Verbesserungen bei konventionellen Autos erfolgen, sagt Audi-Entwicklungsleiter Hollerweger. Elektroautos bleiben vorerst ein Nischenprodukt.

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Heinz Hollerweger – Audi

Die Presse: Bei der CO2-Einsparung setzte die Politik lange auf Biotreibstoffe. Nun geriet im Herbst der Agrartreibstoff E10 ins Schussfeld der Kritik. Sind Biotreibstoffe ein Irrweg?

Heinz Hollerweger: Unsere Autos können mit E10 fahren, das ist für uns wichtig. In die ganze Diskussion rund um Konkurrenz zu Nahrungsmitteln wollen wir als Fahrzeughersteller nicht aktiv einsteigen. Wenn die Mineralölindustrie sagt, wir bieten E10 an, weil es sinnvoll ist, dann werden wir taugliche Autos bereitstellen. Aber ob es sinnvoll ist, das vermag ich nicht zu beurteilen. Aktiv engagieren wollen wir uns jedoch nur bei Themen, bei denen es CO2-Neutralität ohne Konkurrenz zu Nahrungsmitteln gibt – etwa bei synthetischem Gas aus Ökostrom.

Wie sehr erwarten Sie als Autohersteller aber noch einen Beitrag der Biotreibstoffe zurCO2-Reduktion? Der deutsche Branchenverband verteidigte ja beispielsweise E10.

Es ist weniger die Frage, wie sehr wir Biotreibstoffe wollen. Es geht eher darum, welche Regionen auf Biotreibstoffe setzen werden. So werden wir etwa für Südamerika jedenfalls taugliche Autos anbieten. Die Entscheidung obliegt aber den Ländern dort.

Große Hoffnungen setzt man vielerorts auch auf das Elektroauto. GM hat mit dem Chevrolet Volt bereits eines auf dem Markt und musste aufgrund zu geringer Nachfrage bereits mehrmals die Produktion unterbrechen. Ist das Elektroauto tot, bevor es wirklich geboren wurde?

Nein, das glaube ich nicht. Wir werden auf jeden Fall bei sogenannten Plug-in-Hybridfahrzeugen Fortschritte sehen, die in der Stadt vollständig elektrisch betrieben werden und dennoch auch weitere Strecken übers Land fahren können. Denn mittelfristig wird es in den Städten Beschränkungen für konventionelle Autos mit Verbrennungsmotoren geben. Diese Umweltzonen wird man dann elektrisch durchfahren müssen. Das reine Elektrofahrzeug wird aber für längere Zeit eine Nische bleiben. Denn für die Langstreckenmobilität werde ich auch in den nächsten 15 Jahren einen Verbrennungsmotor brauchen.

Haben solche Plug-in-Hybride nicht beim Gewicht ein Problem? Ich habe dann ja quasi zwei Autos in einem.

Natürlich muss der Leichtbau weiter vorangetrieben werden, damit wir uns die Gewichtszunahme durch Batterien und Elektromotoren leisten können. Der Hybrid hat aber den großen Vorteil, dass die Bremsenergie nicht verloren geht, sondern zurückgewonnen werden kann, was Gewichtsnachteile gegenüber konventionellen Autos bis zu einem gewissen Grad wieder ausgleichen kann.

In der Politik gibt es bezüglich des Elektroautos hochfliegende Pläne. So spricht man hierzulande von 250.000 Elektroautos bis 2020. Ist das realistisch?

Dafür kenne ich den österreichischen Markt zu wenig.

Wären 2,5 Mio. Elektroautos in Deutschland möglich?

Das halte ich für eher schwierig. Wenn die Autos stark gefördert würden, könnte das möglich sein. Aber aus rein wirtschaftlicher Betrachtung ist das eher unrealistisch.

Die EU fordert dennoch, dass der CO2-Ausstoß der Neuwagenflotten bis 2020 um rund ein Viertel auf 95 Gramm je Kilometer fällt. Wie werden Sie das erreichen?

Dazu bedarf es vor allem weiterer Optimierungen bei den konventionellen Diesel- und Benzinmotoren. Wir glauben, das hier noch Einsparungen von zehn bis 15 Prozent möglich sind. Darüber hinaus ist noch bei der Reifenreibung, dem Gesamtgewicht und der Aerodynamik viel möglich. Und was noch übrig bleibt, wird mittels Hybridfahrzeugen erfüllt werden.

Gibt es für die Zukunft eigentlich eine Technologie, die sich durchsetzen wird – wie einst das Auto mit Verbrennungsmotor –, oder wird es verschiedene Arten parallel geben?

In den nächsten 15 Jahren werden wir sicher parallel fahren. Was danach kommt, traue ich mich nicht zu sagen. Wenn das Thema der Infrastruktur und der erneuerbaren Erzeugung von Wasserstoff gelöst ist, kann ich mir vorstellen, dass das Brennstoffzellen-Wasserstoffauto spannend werden könnte.

Auf einen Blick

Der gebürtige Linzer Heinz Hollerweger hat beim deutschen Autohersteller Audi die Leitung der Gesamtfahrzeugentwicklung inne. Der 59-Jährige studierte zwischen 1971 und 1977 in Wien Maschinenbau und startete danach seine Karriere bei der VW-Tochter als Versuchssachbearbeiter in der Akustik. Seither führte ihn sein Werdegang in verschiedene Fach- und Führungspositionen an den beiden Audi-Standorten in Ingolstadt und Neckarsulm. [Audi]

("Die Presse", Print-Ausgabe, 12.01.2013)

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