Autos, Handys und Schuhe. Die Kopiermaschine China läuft auf Hochtouren - zum Schaden der westlichen Konkurrenz. Doch statt Reue zu zeigen, erhebt die Volksrepublik Kopieren einfach zur eigenen Kunstform.
Handys von „Nckia“, Schuhe von „Adidos“ und Elektro-Smarts aus den Werkstätten rund um Dezhou. Chinas Fälscherfabriken füllen die Kaufhäuser und Parkdecks der Volksrepublik mit all dem, was auch im Westen gut und teuer ist – zu einem Bruchteil des Preises und „Made in China“. Mit dem Aufstieg des Landes zur Werkbank der Industrienationen entwickelte sich China auch zur weltgrößten Kopiermaschine.
Mehr als die Hälfte aller gefälschten Produkte weltweit stammt aus kleinen Fabriken im 1,3-Mrd.-Einwohner-Land. Was im Westen argwöhnisch beäugt wird, wird in China als neuer Ausdruck des Selbstvertrauens des Volkes gefeiert. Unter dem Namen „Shanzhai“ ist vor wenigen Jahren eine Bewegung entstanden, die das Kopieren von Produkten zur eigenständigen Kunstform erhebt. Ursprünglich bedeutet Shanzhai „Bergdorf“, heute wird es für all die Taschen, Handys und Kameras verwendet, die aussehen wie ihre teuren Vorbilder aus dem Westen, aber in Chinas kleinen Bergdörfern billig hergestellt werden.
Seinen Anfang nahm der Shanzhai-Kult in Südchina, wo florierende Handyfabriken die neueste Technik großer Marken abkupfern und als eigene Klone unter leicht veränderten Namen auf den Inlandsmarkt werfen. Kommen die Originale aus dem Westen – wegen langwieriger Lizenzierungstests meist Monate später – ins Land, werden sie ihrerseits von vielen Chinesen für Kopien der heimischen Anbieter gehalten. 2007 sind in der Volksrepublik angeblich 150 Millionen Shanzhai-Handys verkauft worden.
Jedes dritte neue Handy im Land kam demnach aus Fälscherfabriken. Mangelnde Qualität und fehlendes Service schrecken die Kunden kaum ab, solange der Preis stimmt. Und der ist nahezu unschlagbar. Auf der Elektronikmesse in Hong Kong im April stapelten sich nicht nur „HiPhones“, sondern auch erste Klone von Apples iPad. Kostenpunkt: hundert Dollar, ein Fünftel dessen, was das Original in den USA kostet, meldet Shanzhai.com.
Problembewusstsein gibt es wohl auf diplomatischen Dinnerpartys in Peking, nicht aber bei Geschäftsleuten und Lokalpolitikern in den Provinzen. Solange die Klonhandys gut verkauft werden, gehen die Strafdrohungen der Regierungsspitze ins Leere. „Chinesen sind stolz darauf, von den Besten zu lernen“, erläutert Victor Fung, Chinas größter Exporteur und Chef der Internationalen Handelskammer, im Gespräch mit der „Presse am Sonntag“. Tatsächlich wurde das originalgetreue Kopieren in der chinesischen Kultur bis Ende des 20. Jahrhunderts selbst als meisterhafte Kunst angesehen. Tabus gibt es keine: Im chinesischen Dafen laufen jedes Jahr fünf Mio. Ölgemälde vom Fließband. Letztlich landen die kopierten Klimts, Rembrandts oder Picassos meist in den Verkaufshallen amerikanischer Einrichtungshäuser.
Der Schaden, den westliche Unternehmen an der chinesischen „Kopierkunst“ nehmen, ist hingegen keineswegs zu unterschätzen. Die OECD nimmt an, dass im Jahr 2007 kopierte Produkte im Wert von 250 Mrd. Dollar gehandelt wurden. Acht von zehn dieser Plagiate stammten aus China. Inklusive der Fälschungen, die keine Grenze passieren, wird der Wert der Klone auf 600 Mrd. Dollar geschätzt, berichtet der „Economist“.
Schlimmer noch trifft es einzelne Firmen, die ihre Erfolgsprodukte, von der Teekanne bis zum Schnellzug, auf dem Markt gegen billige Spiegelbilder ihrer selbst antreten lassen müssen. So wie der Vorarlberger Lifthersteller Doppelmayr, der seit seinem Markteintritt in China dreimal so viele gefälschte Doppelmayr-Lifte im Land gezählt hat, als er selbst dort verkaufen konnte.
Die Verbitterung westlicher Unternehmen geht so weit, dass viele deutsche Maschinenbauer mittlerweile auf das Einreichen von Patenten verzichten. Denn wer ein Patent anmeldet, muss 18 Monate danach seine Konstruktionspläne veröffentlichen. Ein gefundenes Fressen für Chinas Raubkopierer, die Europas Patentanmeldungen systematisch durchforsten. Vergessen westliche Unternehmen, ihre Produkte auch in China patentieren zu lassen, können diese dort ganz legal nachgebaut werden.
Imitation oder Inspiration? Nicht immer sind die Grenzen zwischen Imitation und Inspiration klar zu ziehen. Auf der „Auto China 2010“ im April fuhren Chinas Hersteller wie in den vergangenen Jahren mit Fahrzeugen auf, die ihren westlichen Konkurrenten teilweise bis aufs Haar glichen. Die Firma Shuanghuan präsentierte Smarts, die jenen aus dem Hause Daimler zum Verwechseln ähnlich sahen. Selbst das Londoner Taxi war vor Ort – gebaut vom chinesischen Hersteller Geely statt vom britischen Produzenten LTI.
Die westlichen Autohersteller lassen sich das nicht bieten, manch einer zieht gar gegen die chinesischen Kopiermeister vor Gericht. Etwa der deutsche Nutzfahrzeughersteller MAN. Der chinesische Konkurrent Zhongwei hatte den Reisebus „Starliner“, das Aushängeschild der Deutschen, unter anderem Namen auf den Markt gebracht. Um ein Drittel der etwa 350.000 Euro, die Kunden in Europa für einen MAN-Starliner hinlegen mussten. Anfang 2009 gewann MAN den Prozess: Zhongwei wurde zu Schadenersatzzahlungen in Höhe von 20 Mio. Yuan (2,3 Mio. Euro) verurteilt.
Lehrjahre im Copyshop. Trotz aller Spannungen sind westliche Autobauer auf den chinesischen Markt angewiesen. In keinem anderen Land wächst die Zahl der Autobesitzer so rasant wie in China. Wurden im Jahr 2000 noch 614.000 Autos verkauft, waren es neun Jahre später knapp 8,4 Millionen und China damit erstmals der weltgrößte Automarkt vor den USA. Wollen westliche Hersteller hier reüssieren, bleibt ihnen ein Joint Venture nicht erspart. „Die Chinesen bekommen so die Möglichkeit, schnell zu lernen, weil sie über das Joint Venture gute Nachhilfe bekommen“, sagt Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer von der Universität Duisburg-Essen.
Ungefährlich ist die Zusammenarbeit nicht, „es stellt sich aber immer die Frage, was man in ein Joint Venture einbringt. Klar ist, dass man mit einem Partner im Boot wesentlich ungeschützter ist“, sagt Dudenhöffer. Dennoch setzen deutsche Autobauer auf billige Produktion in China. Während im Vorjahr 300.000 deutsche Autos nach China exportiert wurden, haben BMW, VW und Daimler 1,2 Mio. Fahrzeuge direkt im Land hergestellt.
Die meisten chinesischen Entwickler und Designer sehen die Lehrjahre im Copyshop ohnedies nur als Zwischenschritt hin zu eigenständigen Innovationen. Vorbild ist Japan, das sich für seinen Aufstieg zum Technologieführer in vielen Bereichen auch kräftig bei westlichen Ingenieuren bedient hat. Ein Weg, den auch China geht.
„Der Druck, westliche Produkte zu kopieren, ist heute viel geringer als früher. Im Vorjahr hat nicht mehr eine US-Firma, sondern die chinesische Firma Huawei die meisten Patente angemeldet“, sagt Fung. Nach einer Studie der Beratungsgesellschaft Alix Partners sind Chinas Maschinenbauer gerade dabei, ihre deutschen Kollegen nicht nur in Sachen Umsatz, sondern auch technologisch zu überflügeln. Ein Wandel, der auch auf der Auto-China zu bemerken war. „Die Plagiatswelle ebbt ab. Auch weil die Hersteller sehen, dass sie damit nicht so erfolgreich sind“, sagt Willi Diez vom deutschen Institut für Automobilwirtschaft. Immer mehr Firmen wollen sich von den westlichen Vorbildern emanzipieren – und setzen auf chinesisches Design.
Auch Europa kopierte. „Die Chinesen sind noch dabei, ihre Formensprache zu finden“, sagt Felix Kuhnert, Autoexperte bei PricewaterhouseCoopers. „Ich denke, es wird ein paar Jahre dauern, bis die Autos in Design und Umsetzung auf dem Niveau eines europäischen Fahrzeugs sind.“ Den Anfang sieht er für Chinas Autobauer in Indien, Brasilien oder Lateinamerika, wo sie Erfahrung sammeln und ausloten können, was außerhalb Chinas gefragt sei. „Mittel- bis langfristig werden es wohl nur ein bis zwei Hersteller schaffen, den Weltmarkt zu erobern“, glaubt er.
Als erster Schritt dahin ist das bloße Kopieren der Vorbilder ein Rezept, das sich auch außerhalb Asiens schon bewährt hat. Vor mehr als 50 Jahren waren Plagiate auch mitten in Europa ein großes Thema. So orientierten sich etwa die deutschen Autobauer damals stark an ihren US-Konkurrenten. Auch wenn es heute niemand mehr glauben möchte, wer sich im Jahr 1958 ein Auto Union (Audi) 1000 SP kaufte, fuhr eine lupenreine Kopie des amerikanischen Ford Thunderbird.
("Die Presse", Print-Ausgabe, 16.05.2010)